Uw verbonden auto kan uw privacy in gevaar brengen
Dit artikel stond oorspronkelijk op The Drive.
De meeste moderne auto's kennen hun locatie beter dan hun eigenaren. Nu suites van connected-car-apps mainstream worden voor zowel noodfunctionaliteit (zoals General Motors' OnStar) als voor eigenaarsgemakken zoals starten op afstand of parkeerbegeleiding, stromen nieuwe voertuigen over van de gegevens die nodig zijn om altijd-aan connectiviteit te ondersteunen.
Hoewel de meeste zorgen van eigenaren (en populaire aandacht) zijn verholpen door niet-toegestane hacks in dergelijke systemen door kwaadwillenden, zijn er nog steeds enorme hoeveelheden automatisch gegenereerde gegevens beschikbaar voor iedereen met de kennis om er toegang toe te krijgen, en zelfs het "juiste" gebruik hiervan gegevens kunnen een risico vormen voor consumenten die privacy zoeken. Je huis, je werk, elke reis die je hebt gemaakt, hoe privé ook: het kan allemaal worden bekeken door bedrijven, landen en individuen die je nooit toestemming hebt gegeven om je reizen te volgen, en volledig legaal.
Audi
Worstel je met het bedenken van een behoefte aan privacy naast wat al uitgebreid is gemeld en besproken? Een recent voorbeeld: aangezien bepaalde staten proberen om voorheen legale medische zorg (zoals abortus, anticonceptie en basale trans-gerelateerde medicatie en zorg) illegaal toegankelijk te maken, hebben de moderne connected car en zijn schat aan gegevens het potentieel om een overheidsinstantie te worden. onbedoelde beste vriend en de ergste vijand van een chauffeur naarmate de vervolging toeneemt. Zelfs als je auto niet meteen je gewoonten bijhoudt, verandert de staatswet steeds sneller – gezinnen in Texas vonden hun toegang tot transzorg beperkt binnen een week na de richtlijn van de gouverneur om het te elimineren – en je wordt misschien gecriminaliseerd over een week onverwacht over een andere willekeurige beslissing.
Het goede nieuws is dat er al wetgeving is voorgesteld om het huidige freewheelen lot van onze privacy te bestrijden. Het slechte nieuws is dat we niet weten hoe lang het duurt voordat die wetgeving wordt aangenomen, als dat al gebeurt.
GPS, wifi en een schat aan boord
Om te begrijpen hoe het besturen van een auto iemand kan beschuldigen, is het de moeite waard om te onderzoeken wat voor soort gegevens de auto zelf verzamelt en verzendt.
In 2021 bevatte 90 procent van de auto's die in de Verenigde Staten werden verkocht – en in totaal ongeveer 130 miljoen auto's die wereldwijd werden verkocht – een of andere vorm van ingebouwde connectiviteit. Deze ingebouwde connectiviteit kan vele vormen aannemen (ingebouwde Wi-Fi-connectiviteit, infotainmentsystemen die verbinding maken met mobiele netwerken en zelfs Bluetooth-systemen), maar ze hebben allemaal een paar dingen gemeen: ze verzamelen (en verzenden) enorme hoeveelheden van gegevens, zijn ze meestal echt ingebed in de fysieke auto (en bevatten ze een aantal kernfuncties), en eigenaren hebben zelden controle over waar deze terechtkomt. Deze schat aan gegevens staat bekend als telematica, en het is een miljardenindustrie met verstrekkende gevolgen voor consumenten.
De meeste consumenten hebben nooit een idee hoe krachtig – en overvloedig – deze telemetriegegevens zijn. De ruwe hoeveelheid informatie zelf is overweldigend om te overwegen; een casestudy door de Washington Post over een Chevrolet Volt uit 2018 toonde aan dat de auto tot 25 gigabyte per uur aan gegevens genereerde in elke denkbare categorie; voor de context gebruikt een uur browsen op Instagram slechts 720 megabyte. Deze stortvloed aan gegevens die de Volt creëerde, omvatte locatiespecificaties, zelfs wanneer de GPS niet actief door de bestuurder werd gebruikt. In het geval van de onderzochte Chevy kochten onderzoekers zelfs een gebruikt Volt-navigatiesysteem op eBay en waren ze in staat om het dagelijkse leven en de routine van de vorige eigenaar te construeren tot aan hun huis, werkplek en vaak bezochte benzinestation, gewoon door er doorheen te spitten opgeslagen locatiegegevens die het infotainmentsysteem automatisch registreert.
Een eerdere studie uit 2017, uitgevoerd door een student aan het University of Ontario Institute of Technology, haalde vergelijkbare locatiegegevens uit een verscheidenheid aan infotainmentsystemen van recente modellen die exacte coördinaten registreerden, zelfs als de GPS niet was ingeschakeld. In bepaalde versies van Ford's Sync-infotainmentsysteem dat in Fords uit het midden van de jaren 2010 werd geïnstalleerd, ontdekte de onderzoeker dat "door voertuig en systeem gegenereerde gebeurtenissen ook GPS-coördinaten genereerden die verder kunnen worden gebruikt om de exacte locatie van de voertuiggebruiker op specifieke tijden te bewijzen (bijvoorbeeld wanneer het voertuig schakelt en de deuren van het voertuig worden geopend/gesloten, GPS-coördinaten worden gegenereerd).”
Ford
Een voorbeeld van een demonstratielogboek in de studie, afkomstig van een Ford F-150 uit 2013, laat zien dat GPS-coördinaten worden opgeslagen bij het openen of sluiten van een autodeur. Met deze frequentie en precisie is het gemakkelijk om precies te traceren waar die vrachtwagen is geweest.
Een breed net uitwerpen
Maar het zijn niet alleen de gegevens in uw infotainmentsysteem die zorgen baren. Alle hierboven besproken gegevens – de GPS-coördinaten van elke versnellingswisseling, de locatie van elke ECU-koffer – worden niet alleen aan boord van de auto zelf opgeslagen, maar worden vaak teruggestuurd naar een autofabrikant voor opslag en analyse.
Deze enorme dataset heeft uiterst voordelige, niet-invasieve toepassingen voor een groot aantal bedrijven, waaronder de autofabrikanten en chauffeurs zelf. Telematica kan professionele chauffeurs helpen verkeer te herkennen en te vermijden door eerdere patronen te analyseren; stadsplanners kunnen vergelijkbare gegevens gebruiken om wegen te identificeren die gevoelig zijn voor files en om efficiëntere straten te creëren; verzekeringsmaatschappijen kunnen het gebruiken om fraude of gevaarlijk rijgedrag op te sporen; en fabrikanten of wagenparkeigenaren kunnen mogelijke storingen identificeren om te repareren (bijvoorbeeld als motoren overslaan of de motorlampjes controleren na het rijden op grote hoogte).
Dit alles is mogelijk dankzij OEM's die deze schat aan telematicagegevens delen met andere bedrijven, die vervolgens hun eigen unieke analyses leveren. Een voorbeeld van een bedrijf als dit is Otonomo, dat, volgens interne presentaties aan investeerders, samenwerkt met bijna een dozijn autofabrikanten, waaronder Kia, BMW, Ford, Toyota, Stellantis, GM en zelfs fabrikant van zwaar materieel, Bobcat. Otonomo biedt een scala aan diensten die allemaal worden ondersteund door zijn grote verzameling autogegevens aan een verscheidenheid aan consumenten, waaronder technische giganten Amazon en Microsoft, slimme stadsplanners zoals BeMobile en onderdelenfabrikanten zoals Hella en Continental.
Maar met deze miljardenbusiness komen enorme gevolgen voor de privacy. Zelfs in enorme datasets die bestaan uit miljoenen locaties van verschillende mensen, die in theorie allemaal anoniem zijn, is het identificeren van één van die miljoenen een eenvoudige taak zonder strikte zorg voor gegevensprivacy. In een hoofdartikel uit 2019 bestudeerde The New York Times de moeilijkheid van het anonimiseren van locatiegegevens met betrekking tot telefoons, en ontdekte ze met gemak de identiteit van individuen in zogenaamd anonieme datasets met tijdstempellocaties van mobiele telefoons. Verbonden auto's hebben dezelfde problemen als mobiele telefoons met anonimisering, omdat het onderliggende uitgangspunt van locatietracking is dat het erg moeilijk is om te anonimiseren, vooral wanneer het apparaat in kwestie met een persoon naar zijn werk en naar huis reist.
Audi
Hoe moeilijk kan het zijn om deze gegevens te anonimiseren? Welnu, een studie uit 2013, gepubliceerd in Nature, toonde aan dat "vier spatio-temporele [GPS-locaties met een tijdstempel] punten voldoende zijn om 95 procent van de individuen uniek te identificeren", zelfs bij gebruik van een dataset van 1,5 miljoen mensen. Dat wil zeggen, zelfs met miljoenen generieke datapunten zonder naam eraan, is het hebben van vier van een enkele persoon voldoende om een van hen te identificeren. De enige manier waarop de onderzoekers vonden om privacy toe te voegen aan gebruikers die "anoniem" werden gevolgd, was door zowel locatie- als tijdstempelgegevens grover te maken: het minder nauwkeurig maken door de nauwkeurigheid van locatieregistratie te verminderen en bredere tijdbereiken voor elke tijdstempel te geven. Dit vermindert natuurlijk het nut van die gegevens.
Maar bedrijven hebben weinig prikkels om het nut van locatiegegevens te verminderen, omdat het vaak de specificiteit ervan zo waardevol maakt. McKinsey, een bedrijfsstrategiegroep, schat dat de markt voor telematicadata tegen de tijd dat het decennium voorbij is, maar liefst 750 miljard dollar waard zal zijn. De beste manier om een aandeel in die lucratieve markt te krijgen, is met nauwkeurige gegevens, zodat adverteerders, politiestaten en bedrijven er optimaal gebruik van kunnen maken.
Dat wil niet zeggen dat sommige bedrijven niet proberen de privacy van de consument te beschermen; Otonomo maakt specifiek gebruik van wat het 'gegevensvervaging' noemt, wat idealiter de privacy van chauffeurs verbergt in overeenstemming met de Europese AVG-wetten, terwijl het toch nuttige gegevens voor zijn klanten biedt. Otonomo erkende een verzoek om commentaar van The Drive over hoe de vervaging van gegevens werkt, maar kon geen technische details geven over welke exacte stappen het neemt voor anonimiteit.
Maar er zijn geen wetten in de VS die vereisen dat fabrikanten de telematica die ze verzamelen anonimiseren, en sommige externe bedrijven verkopen diensten die expliciet aanbieden om specifieke, gerichte voertuigen te volgen. Dit kan niet alleen worden gebruikt door minder scrupuleuze kopers, maar een eerdere rechtspraak in de VS staat federale agentschappen toe om locatiegegevenssets te kopen om persoonlijk identificeerbare gegevens te doorzoeken waarvoor anders een bevelschrift nodig zou zijn.
De staat van tracking:
Met dit in gedachten heeft The Drive contact gezocht met vier autofabrikanten – Ford, Honda, Kia en BMW – die allemaal moderne connected-car-functionaliteit bieden in veel van hun modellen, en wiens privacybeleid voor het gebruik van hun voertuigen de mogelijkheid biedt om verkoop van telematica door derden geopend. Ik vroeg in het bijzonder wat hun beleid was met betrekking tot de verkoop en het delen van gegevens door derden en, als ze telematica delen met externe bedrijven, hoe gemakkelijk consumenten zich ervoor kunnen afmelden.
BMW
Ford weigerde commentaar te geven. BMW erkende het verzoek, maar gaf geen details over zijn gegevenspraktijken op tijd voor publicatie. Honda verwees naar zijn privacybeleid en de onthullingen in de gebruikershandleiding voor informatie over zijn telematicabeleid. In het beleid merkte Honda op dat het "triploginformatie, inclusief start- en eindtijd van de rit, start- en eindlocatie van de rit …" kan verzamelen en dat deze informatie kan worden gedeeld met derden. Het document merkte ook op dat deze gegevens automatisch worden gegenereerd en verzonden, ongeacht of bestuurders geconnecteerde technologieën zoals HondaLink gebruiken, hoewel het bedrijf in het verleden heeft geweigerd om niet-geabonneerde auto's te volgen zonder een bevelschrift.
Kia had een sterkere benadering van gegevensbescherming. In een verklaring aan The Drive verklaarde het bedrijf dat "Kia America alleen geolocatiegegevens verzamelt van voertuigen die eigendom zijn van consumenten in de Verenigde Staten en die zijn uitgerust met technologie voor geconnecteerde voertuigen en die door de eigenaar zijn ingeschreven voor onze Kia Connect-service." Bovendien merkte de automaker op: “[Kia America] verzamelt geen geolocatiegegevens van voertuigen en we verkopen dergelijke gegevens ook niet aan derden. Hoewel aangesloten wereldwijde Kia-bedrijven een werkrelatie hebben met Otonomo, deelt [Kia America]… geen voertuiggegevens met dat bedrijf.” Het bedrijf zei dat de enige keer dat geolocatiegegevens worden gedeeld met wetshandhavers, is wanneer een geldig gerechtelijk bevel of bevel wordt gepresenteerd, of als een eigenaar ermee instemt deze te delen tijdens een actief onderzoek naar voertuigdiefstal.
Afzonderlijk verzekerde een vertegenwoordiger van Genesis ons in een ander verhaal dat de biometrische gegevens die de GV70 kan verzamelen voor de vingerafdrukontgrendeling en opstartmogelijkheden van de SUV bij de auto zelf blijven en niet worden gedeeld met het bedrijf.
Roe versus je auto
Met dit gegevensniveau bij de hand, weinig wettelijke waarborgen en een zeer verspreide reeks privacybeleidslijnen die sterk kunnen verschillen per fabrikant, is het potentieel voor een auto om iemands privacy te verraden in een nieuw beladen juridisch landschap duidelijk. Er zijn bijvoorbeeld al staten die niet alleen zorg hebben verboden, maar het ook juridisch twijfelachtig hebben gemaakt om ervoor naar een andere staat te reizen, waarbij de anti-abortus- en anti-trans-zorgwetten van Texas het meest voor de hand liggen.
De anti-abortuswet van de staat bewapent civiele rechtbanken tegen iedereen die ervan wordt verdacht te helpen bij abortus (waaronder bijvoorbeeld iemand de staat uit te rijden naar een kliniek waar abortus legaal te verkrijgen is). De antitrans-zorgwetten zijn enigszins anders opgesteld, maar ze stellen de kinderbeschermingsdiensten in staat om alle ouders te onderzoeken die ervan worden verdacht de genderidentiteit van hun kind te bevestigen, waaronder het rijden buiten de staat naar klinieken waar puberteitblokkers of transspecifieke therapie worden gebruikt aangeboden aan minderjarigen. Idaho heeft onlangs geprobeerd een soortgelijk wetsvoorstel aan te nemen waarbij ouders tot levenslang worden gestraft voor het reizen buiten de staat om transgerelateerde zorg voor hun kinderen te krijgen; het wetsvoorstel stierf in de Senaat van de staat, maar wetgevers gaven aan dat ze in de toekomst bereid zouden zijn om een meer eng gericht wetsvoorstel goed te keuren.
Met de enorme hoeveelheid gegevens die de auto's van patiënten bieden, is er echter een zeer duidelijk risico, aangezien wat ooit als basismedische zorg werd beschouwd, gecriminaliseerd wordt. Zelfs als we aannemen dat alle andere stappen voor gegevensprivacy worden genomen – zoals niet reizen met een mobiele telefoon en digitale communicatie vermijden terwijl u zorg zoekt – kan het voldoende zijn om een auto automatisch te laten registreren dat de deuren zijn geopend bij een Planned Parenthood buiten de staat. mogelijk voldoende zijn om onderzoek, civiele rechtszaken of zelfs strafrechtelijke procedures te rechtvaardigen. Om het nog erger te maken, zijn dit soort gegevens al openbaar op de openbare markt, met name gericht op mensen die naar klinieken zoals Planned Parenthood zijn geweest. Polen is bijvoorbeeld strikt anti-abortus en heeft onlangs een register opgezet om elke persoon op te sporen die zwanger wordt en hulp zoekt. De locatiegegevens van elke zwangerschapskliniek die een patiënt heeft bezocht, zouden een waardevolle aanvulling zijn op die lijsten.
Nog schokkender is dat voor toegang tot deze gegevens geen bevelschrift nodig is. De hierboven besproken technieken zijn al in de praktijk gebracht door de Amerikaanse douane en grenspolitie, die werd geacht vrijgesteld te zijn van een bevel om digitale apparaten in het algemeen aan de grens te doorzoeken. Dankzij een maas in het vierde amendement (het amendement dat onredelijke huiszoekingen en inbeslagnames verbiedt), kan de staatspolitie ook telematicagegevens downloaden tijdens routinecontroles als ze daar behoefte aan hebben, wat betekent dat een verkeersstop snel een onderzoek kan worden van elke waar een chauffeur al weken is.
Dit is echter nog steeds afhankelijk van directe toegang tot de auto in kwestie, wat betekent dat dergelijke zoekopdrachten naar telematica alleen effectief moeten zijn als overheidsoptreden gericht zou moeten zijn op specifieke personen die al op de radar zijn, zoals activisten en artsen ( of gebruikt tegen reeds gemarginaliseerde groepen die vaker worden aangehouden). Maar wat als een politiebureau gewoon zou kunnen bladeren door overal waar auto's zijn geweest, op zoek naar interessante patronen en specifieke locaties aan individuen zou kunnen koppelen?
De toekomst van volgen
Hoewel de benadering van Kia de privacy van bestuurders veel waarschijnlijker zal beschermen, betekent de door de fabrikant aangestuurde staat van voertuigbeveiliging dat een Sorento mogelijk onder de radar kan blijven, andere voertuigen dat misschien niet. De eenvoudigste oplossing om de huidige staat van privacy van bestuurders te verenigen, zou waarschijnlijk van bovenaf komen – dat wil zeggen, de maas in het vierde amendement dichten waardoor voertuigtelematica zonder bevel toegankelijk is. Hoewel er een tweeledige wetgeving wordt voorgesteld die precies dat zou doen en het toezicht op voertuigen zonder garantie door de Amerikaanse autoriteiten zou verbieden, is er sinds de introductie eind vorig jaar niet over gestemd.
In de tussentijd sprak ik met Mary Stone Ross, de chief privacy officer bij het op privacy gerichte technologiebedrijf OSOM en een voormalig medewerker van de CIA, voor gedachten over hoe consumenten zichzelf kunnen beschermen. Helaas, ondanks haar bekendheid met de kwestie, was er niet veel troost te bieden.
Ford
“Ik zag hoe krachtig informatie was vanuit het perspectief van de overheid [bij de CIA], waar er eigenlijk nogal wat toezicht en regelgeving was. En wat deze bedrijven hadden, was zoveel opdringeriger en ze konden doen wat ze wilden", legde ze uit. Hoewel ze opmerkte dat ze in het verleden aan de Californische gegevensprivacywet, de CCPA, heeft gewerkt – wat momenteel de strengste privacywet van het land is – wees ze er ook op dat de meeste bedrijven nog steeds kunnen doen wat ze willen met persoonlijke gegevens, zolang ze maar gebruik ervan is bekendgemaakt in de kleine lettertjes van een privacybeleid.
Zelfs dan is het nog steeds beter dan ergens anders te wonen, omdat "alle wetten die je door [andere] staten hebt zien passeren, zoveel zwakker zijn", vervolgde Ross. "En dan is er echt geen beweging op federaal niveau… De technologiebedrijven geven zoveel geld uit, en elke vorm van privacyregelgeving die ze zien als een existentiële bedreiging voor hun bedrijfsmodel, of het nu is of niet."
Toen ik vroeg of er iets is dat consumenten kunnen doen om zichzelf te beschermen bij het ontbreken van een sterke federale wet, zei ze: "Ik weet niet eens wat mijn advies [aan consumenten] is, want zelfs met de huurauto's, zonder waarborgen voor de consument gegevens op fabrikantniveau, het is gratis voor iedereen.” Maar in een wereld waar privacy waarschijnlijk snel zal veranderen van een bijzaak in een centrale juridische strijd, is haar hoop nog steeds "dat het daadwerkelijk druk uitoefent op het Congres om het goed te keuren.
