Stadsuitbreiding definieert niet-duurzame steden, maar het kan ongedaan worden gemaakt
Analyse verlamming – zo overweldigd worden door opties dat je geen pad kunt kiezen – heeft een nieuwe betekenis dankzij klimaatverandering. De 'juiste' keuze maken is nog nooit zo ingewikkeld geweest, maar we zijn er om u te helpen. Dit is Impact, een nieuwe duurzaamheidsserie van PopSci.
In 2020, tijdens haar herverkiezingscampagne, maakte de burgemeester van Parijs, Anne Hidalgo, plannen om van de Franse hoofdstad een stad van '15 minuten' te maken.
Het doel: stadsbewoners gemakkelijk lopend of fietsend toegang bieden tot de meeste van hun dagelijkse activiteiten, van winkels en vrijetijdsactiviteiten tot scholen en zelfs werkplekken. Het plan kwam compleet met beloften voor meer voetgangers, de aanleg van fietspaden in elke straat en de afschaffing van 60.000 parkeerplaatsen in heel Parijs.
Het stadsconcept van 15 minuten is een van de vele ideeën die opduiken onder de toenemende belangstelling voor de voordelen van het dichter, gezonder, koolstofarmer en gemakkelijker verplaatsbaar maken van steden. Het is de nieuwste slogan om de 'nieuwe stedenbouw'-beweging te beschrijven die rond 1990 voor het eerst in de Verenigde Staten arriveerde, zegt Reid Ewing, hoogleraar stads- en grootstedelijke planning aan de Universiteit van Utah. "De nieuwe stedenbouw bevordert steden en voorsteden die zijn gebouwd op de manier waarop we ze rond 1900 bouwden, waar we buurtwinkels en buurtscholen hadden, en we hadden een hogere [woning]dichtheid en verbonden stratennetwerken."
Het is een beeld dat tegenwoordig in contrast staat met veel steden over de hele wereld, vooral in de VS, waar tientallen jaren van stadsplanningsbeleid enorme stedelijke wildgroei en dunbevolkte buurten hebben ondersteund. De steden die we tegenwoordig kennen, sluiten inwoners vaak op voor lange autoritten om hun dagelijkse leven te leiden, wat leidt tot congestie, luchtvervuiling, lange woon-werkverkeer en een gebrek aan lichaamsbeweging. Terwijl de wereld worstelt om niet-duurzame systemen ongedaan te maken, evenals de groeiende ongelijkheid tussen arm en rijk, komen steden weer in de schijnwerpers als mogelijke oplossingen – en misstappen.
Het definiëren van stadsuitbreiding is lastig, maar in zijn onderzoek kenmerkt Ewing het met vier componenten: woningen met een lage dichtheid, gescheiden landgebruik (wat betekent dat woningen gescheiden zijn van winkels, werkplekken, scholen en vrijetijdsbesteding), een gebrek aan lokale stadscentra en beperkte straat connectiviteit. Atlanta is het klassieke voorbeeld van stedelijke wildgroei in de VS, zegt Jenny Schuetz, een expert in stedelijke economie en huisvestingsbeleid bij Brookings Metro. "Het aantal inwoners is gegroeid, maar het landoppervlak is veel groter geworden, omdat de huizen groter en groter worden en verder en verder weg", zegt ze.
Dit alles betekent veel autoverkeer en een laag gebruik van het openbaar vervoer, wat zorgt voor een aanzienlijke hoeveelheid koolstofemissies. Ewing en zijn collega's schatten dat een compactere ontwikkeling in de VS zou leiden tot een reductie van 7 tot 10 procent van de totale uitstoot van kooldioxide door vervoer (de grootste bron van emissies per sector in de VS) tegen 2050, vergeleken met de aanhoudende stadsuitbreiding. "Als er iets met zekerheid kan worden gezegd in stadsplanning, is het dat geconcentreerde ontwikkeling minder auto-emissies veroorzaakt", zegt Ewing. Transport vormt het grootste deel van de uitstoot in de VS, die wereldwijd een enorme uitstoter is, dus een betere stadsplanning zou een aanzienlijke impact hebben op de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen.
Bovendien leent de stadsuitbreiding zich voor grote vrijstaande huizen, merkt Schuetz op. Elke woning op zich zuigt aanzienlijk meer energie op dan compacte appartementen en woningen. Afzonderlijke, verspreide huizen hebben doorgaans meer energie nodig voor verwarming en koeling dan de kleinere huizen in binnensteden, omdat ze geen gemeenschappelijke muren delen. Vanaf 2015 verbruikte een vrijstaande eengezinswoning in de VS ongeveer drie keer zoveel energie als een appartement in een gebouw van vijf of meer verschillende eenheden. Ze betekenen ook minder land voor al het andere, zoals openbare parken en groene stadsgordels.
"Zowel onze huisvestingspatronen als onze vervoerspatronen duwen mensen naar een zeer grote ecologische voetafdruk per huishouden", zegt Schuetz. “Dus we rijden veel; we rijden lange afstanden; we wonen in grote huizen die veel energie verbruiken; en we hebben nu beleid dat deze keuzes in de hand werkt.”
Dit ontwikkelingsmodel heeft niet alleen invloed op het klimaat. "In uitgestrekte gebieden zijn er meer verkeersdoden, prevalentie van obesitas en een slechtere luchtkwaliteit", zegt Reid.
[Verwante: deze jonge steden lossen eeuwenoude problemen op.]
En dit auto-afhankelijke vervoerssysteem biedt ook geen mobiliteit aan mensen die te arm zijn om een auto te betalen, of om andere redenen, zoals leeftijd of handicap, geen auto kunnen besturen, zegt Basav Sen, directeur van het klimaatbeleidsproject bij American think tank Instituut voor Beleidsstudies.
Gezinnen met een laag inkomen die voertuigen bezitten, gebruiken ook een veel groter deel van hun budget in vergelijking met rijkere tegenhangers, voegt senator toe. Stijgende huizenprijzen kunnen hen dwingen om steeds verder weg te gaan van hun werkplek, waardoor deze kosten nog meer oplopen. "Een betere toegang tot betaalbare en betrouwbare opties voor openbaar vervoer zou een grote bijdrage leveren aan de broodnodige hulp aan huishoudens met een lager inkomen", zegt hij.
Er zijn ook raciale dynamieken als het gaat om autogebruik en stadsuitbreiding in de VS. "Zwarte huishoudens met een lager inkomen wonen veel vaker in de centrale stad, hebben geen auto en zijn afhankelijk van het openbaar vervoer, dat vaak niet zo betrouwbaar is", zegt Schuetz. Latino-huishoudens met een laag inkomen wonen veel vaker in de buitenwijken, of een semi-landelijk gebied elf verder van het stadscentrum dan de buitenwijken, zegt ze, wat betekent dat mensen een auto moeten bezitten en zeer lange afstanden moeten rijden.
Ondertussen wonen blanke huishoudens met een hoog inkomen in buurten met een lage dichtheid, dichter bij de stad, kunnen ze auto's betalen, rijden ze op de meeste plaatsen en nemen ze meer ruimte in beslag. In zekere zin krijgen ze het beste van twee werelden: de nabijheid van alles wat stedelijke centra te bieden hebben, terwijl ze nog steeds te veel gebruikmaken van emissie-zware persoonlijke vervoerswijzen.
Voordat we oplossingen bedenken, is het handig om vast te stellen hoe de VS hier in de eerste plaats zijn gekomen. Stadsuitbreiding werd niet altijd gezien met het ongenoegen dat het nu is – het was het ideaal, zegt Ewing. "Als je terug zou gaan naar 1950 en met een stedenbouwkundige zou praten, zou de stedenbouwkundige zeggen: 'Als we zonering gebruiken, moeten we dichtheden behouden, en landgebruik scheiden, we zouden doodlopende wegen moeten aanleggen en we zouden lineaire gangen moeten hebben. van commerciële ontwikkeling'.”
De bestemmingsplannen van de jaren 1900 en 1920 scheidden huizen van industrie om begrijpelijke redenen, zegt Schuetz: Het was logisch om vervuilende fabrieken of stinkende slachthuizen weg te houden van woonwijken. Het dwingen van supermarkten en coffeeshops ver van huis is echter moeilijker te rechtvaardigen vanwege gezondheids- en veiligheidsredenen, zegt ze. In plaats daarvan gaan de huidige bestemmingsplannen meer over het beschermen van de eigendomswaarden van buurten met een hoog inkomen.
Maar de periode waarin de wildgroei in de voorsteden in de VS echt van de grond kwam, was na de Tweede Wereldoorlog. Dit werd ook gevoed door diepe erfenissen van racisme, zegt senator. "Veel van de nieuwe buitenwijken waren uitsluitend blank", legt hij uit. Buurtconvenant beperkte waaraan kopers huiseigenaren konden verkopen. Ondertussen heeft het discriminerende kredietbeleid van banken, dat werd goedgekeurd of zelfs volledig werd gesteund door de regering, de ongelijkheid vergroot tot een landelijke schaal, zegt Sen.
Naarmate de geschiedenis vordert, hebben rijkere mensen de neiging zich naar de buitenwijken van de stad te verspreiden. En transportfinanciering weerspiegelde dit – met name de nadruk op wegen en snelwegen voor auto's om de stad in te komen, versus openbaar vervoer om dichter op elkaar staande huizen van hier naar daar te krijgen.
Decennia lang ging zo'n 80 procent van de Amerikaanse transportuitgaven naar wegen en auto-gerelateerde infrastructuur, met een maximum van 20 procent naar openbaar vervoer, trottoirs en fietspaden. Dit leidt tot een negatieve feedbacklus, waarbij lage investeringen in toegankelijke, schone en tijdige bussen ertoe leiden dat mensen ze niet nemen, waardoor stadsplanners er nog minder in investeren, zegt Schuetz. “We subsidiëren de kosten van het aanleggen van nieuwe wegen en het verbreden van bestaande wegen ten behoeve van de buitenwijken, en verhongeren in wezen onze openbaarvervoersystemen. We hebben het openbaar vervoer traag, inefficiënt en onbetrouwbaar gemaakt”, zegt ze. "En dan zijn we geschokt als niemand erop wil rijden."
Aan het eind van de dag kunnen individuen die zijn opgesloten in auto-afhankelijke buurten ernstig worden beperkt in de mate waarin ze hun persoonlijke ecologische voetafdruk kunnen verkleinen, zelfs als ze dat willen. Om dit probleem op te lossen zou het nodig kunnen zijn om de opvattingen van sommige mensen over een ideale stedelijke woon- en reisomgeving te herzien.
Maar om het systeem als geheel te veranderen, zouden tal van barrières moeten worden weggenomen. Oliemiljardairs zoals de gebroeders Koch lobbyen tegen lokale overheden die investeren in beter openbaar vervoer, terwijl oudere generaties die een huis bezitten op comfortabele plaatsen zich verzetten tegen veranderingen voor sociaal welzijn, zegt Schuetz.
Bovendien is investeren in bepaalde vervoersinitiatieven zoals metrosystemen altijd duur vanwege de enorme veranderingen in de infrastructuur. De wereldwijde mediane kosten voor nieuwe metrolijnen bedragen ongeveer $ 220 miljoen per kilometer, maar de prijzen kunnen veel hoger zijn in rijkere landen: de recente uitbreidingen van de metro in New York City bedroegen maar liefst $ 1,3-1,6 miljard per kilometer, volgens een rapport van de New York University .
Maar niet alle benodigde beleidswijzigingen zijn zo dramatisch, zegt Schuetz. Het is slechts een paar goedkope ideeën om ervoor te zorgen dat straten beschermde fietspaden, trottoirs, zebrapaden en stopborden hebben om het voor mensen veilig te maken om te lopen. Speciale busbanen kunnen er ook voor zorgen dat voertuigen voor het openbaar vervoer het verkeer op de hoofdwegen kunnen omzeilen. En het wijzigen van bestemmingsplannen om diensten zoals scholen, winkels en cafés dichter bij de plaats te bouwen waar mensen wonen, is in wezen gratis, net als veranderingen om dichtere woningen te bouwen waar dit momenteel niet is toegestaan.
Salt Lake City, een andere stad die bekend staat om zijn stadsuitbreiding, is een plaats waar dit soort veranderingen in actie worden gezien, zegt Ewing. In het Sugar House-gebied werden bijvoorbeeld bestemmingsplannen gewijzigd om gemengde en hoogbouw toe te staan. Daarnaast is in 2013 een tramlijn geopend; vanaf 2019 is het aantal passagiers met 60 procent toegenomen. "Wat we in de stad Salt Lake zien, zijn herontwikkelingsplannen en fenomenale hoeveelheden ontwikkeling in centra", merkt Ewing op. "De combinatie van de twee – herbestemming en doorvoer – heeft het grootste verschil gemaakt."
[Verwante: overconsumptie doodt de planeet. Wat kunnen we doen?]
Sommigen zullen misschien beweren dat de komst van elektrische auto's zal helpen met transportgerelateerde emissies. Maar het is onwaarschijnlijk dat ze de vele problemen die voortkomen uit ontluikende buitenwijken volledig zullen oplossen.
"Zelfs als je alles elektrisch zou maken, zal dat onze CO2-uitstoot in feite niet verlagen tot waar we nodig hebben", zegt Schuetz. Zelfs het vrij conservatieve International Energy Agency heeft opgeroepen tot gedragsveranderingen, zoals wandelen, overstappen op het openbaar vervoer of minder vluchten voor landen en gemeenschappen om tegen 2050 netto nul te bereiken. Bovendien wijst de klimaatstrategie van de Amerikaanse regering op het belang van alternatieven voor auto's zoals openbaar vervoer, treinen en fietsen. "We moeten mensen een duwtje geven in de richting van energie-efficiëntie, wat waarschijnlijk betekent dat kleinere huizen dicht op elkaar in de stedelijke kern staan en dan gemakkelijker te bedienen zijn met deze transportsystemen", zegt Schuetz.
Een ander groot probleem dat moet worden aangepakt, is betaalbare huisvesting. Stijgende huurprijzen en huizenprijzen kunnen twee effecten hebben, zegt Ewing: ze kunnen degenen die nog steeds verlangen naar een eengezinswoning uit de rand van steden duwen, of mensen die een meer 'stedelijke ervaring' willen hebben ertoe brengen betaalbare meergezinswoningen over te nemen huisvesting in de binnensteden, waardoor tal van andere gentrificatieproblemen ontstaan.
Toch zegt Ewing dat de VS een verschuiving zien van stedelijke wildgroei, zoals de herontwikkeling van oude commerciële gebieden voor gemengd gebruik. "Het gebeurt in het hele land", zegt hij. Wijzigingen in de bestemmingsplannen helpen deze compactere ontwikkeling mogelijk te maken, voegt hij eraan toe; uit zijn onderzoek blijkt dat ontwikkeling rond OV-stations autoritten kan halveren. "We hebben de mogelijkheid toegevoegd om landgebruik te combineren met een stad van 15 minuten, wat niet het geval was in het begin van de jaren vijftig."
Sinds de pandemie van COVID-19 heeft toegeslagen, heeft Parijs stappen ondernomen om hun walk-more, ride-more-plan op gang te brengen door kilometerslange straten van auto's af te kijken, auto's volledig te verbieden uit de eerste vier arrondissementen van de glamoureuze stad, en het initiëren van wat sommigen het 'grootste openbaarvervoersproject in Europa' hebben genoemd.
Toch is Parijs slechts één voorbeeld. Sen zegt dat zinvolle investeringen in openbaar vervoer, een verschuiving van middelen weg van de uitbreiding van snelwegen en een verandering in landgebruik en straatontwerp allemaal nog steeds nodig zijn om de 'vicieuze cirkel' van wildgroei te doorbreken.
"Er is niets onvermijdelijks aan een op de snelweg gericht transportsysteem", zegt hij. "Wat werd gedaan door middel van misleid openbaar beleid ten gunste van oliemaatschappijen, wegenbouwers en autofabrikanten, kan ongedaan worden gemaakt door beleid dat mensen en de planeet boven hebzucht plaatst."
De post Stadsuitbreiding definieert niet-duurzame steden, maar kan ongedaan worden gemaakt verscheen eerst op Popular Science.
