Slimmere auto's gaan geen decennia mee
Dit artikel stond oorspronkelijk op The Drive.
Je hebt de verhalen gehoord: Irv Gordons Volvo van drie miljoen mijl; Rachel Veitch liet de olie in haar Mercury Comet sinds 1964 elke 3.000 mijl verversen; een 102-jarige man reed 82 jaar in dezelfde auto. In de autowereld beschouwen we deze zeldzame eigenaren als morele helden. Wat hun reden ook is – sentiment? Yankee zuinigheid? Obsessieve dwang? Ze hebben de nieuwigheid van het nieuwe opgeofferd voor een duurzame relatie. Ze hebben een marathon gewonnen, de meesten van ons doen niet de moeite om te rennen.
Ik heb veel nagedacht over autobezitters die lange afstanden afleggen terwijl we racen naar een technologische verbuiging die de meer dan een eeuw oude gewoonte van autobezit teniet zal doen. In plaats van hun voertuigen decennialang liefdevol te onderhouden, zullen de Rachel Veitchs en Irv Gordons van de niet zo verre toekomst – als die er nog zijn – gedwongen zijn ze in te ruilen om redenen die voor autokopers van het verleden.
In wezen heeft het geen zin om een band te vormen met een voertuig dat niet echt van jou is en draait op software die iemand anders bestuurt.
We hebben dit zien aankomen. Meer dan vier decennia zijn moderne auto's – zowel van de interne verbrandingsvariant als van de elektrische variant – geëvolueerd van puur mechanische beesten tot computernetwerken op wielen. Dat is pas de openingsronde. Nieuwe, flexibele hardware-architecturen die vooruitlopend op de technologie van autonome voertuigen zijn ontwikkeld, samen met software-ecosystemen die zijn gebouwd op snelle connectiviteit, zullen de volgende fase van de auto-industrie mogelijk maken: de overgang van productiebedrijven met lage marges naar softwarebedrijven met hoge marges.
De motivatie van autofabrikanten om dat te doen flitst elke dag op de NASDAQ. Tesla's marktkapitalisatie, op ongeveer $ 1 biljoen, is nu in totaal meer dan de volgende zeven of acht grote wereldwijde autofabrikanten samen. Tech-moloch Apple is mogelijk nog steeds (zelfs na een hoop tegenslagen) bezig met een auto-inspanning, en mogelijk zonder een traditionele auto-partner. Achter elke fabrikant die er niet in slaagt zichzelf te herschikken als zeer schaalbaar, technisch vooruitstrevend en ontwrichtend – met behoud van het complexe, gereguleerde en veeleisende "hel" -werk van het bouwen van auto's – zal een CEO op de skids staan. Zij, en belangrijker nog, hun aandeelhouders, willen allemaal dat soort torenhoge waarderingen die Tesla heeft.
Dit is wat je noemt een megatrend. In de afgelopen jaren stegen de aandelen van Apple toen de terugkerende inkomsten groeiden van nul tot een kwart van zijn inkomsten, en het bedrijf is van plan om abonnementsdiensten nog breder in zijn hardwareportfolio te integreren. In de auto-industrie zal een soortgelijke verschuiving van een afhankelijkheid van eenmalige autoverkopen naar consistente, voorspelbare aftersales-inkomsten die zich tot in de toekomst uitstrekken, samenvallen met de komst van de 'softwaregedefinieerde auto'.
Net als smartphones, gameconsoles en slimme apparaten worden auto's platforms voor software en oogsters van waardevolle gebruikersgegevens, waardoor autofabrikanten een digitale pijplijn naar hun klanten krijgen en ze kunnen profiteren van een bron van contant geld na aankoop. Onlangs heeft Honda zijn strategie voor terugkerende inkomsten uiteengezet als een technologiegedreven transformatie van zijn bedrijf. "Honda zal ernaar streven zijn bedrijfsportfolio te transformeren", aldus een persbericht, "door de focus te verschuiven van eenmalige hardware (product) verkoopactiviteiten naar terugkerende activiteiten waarin Honda na de verkoop verschillende diensten en waarde aan haar klanten blijft aanbieden via Honda-producten die hardware en software combineren.”
"(Het is) vergelijkbaar met hoe je zou denken over je iPhone of Android-telefoon," vertelde Alan Wexler, senior vice-president van innovatie en groei van General Motors vorig jaar aan de aanwezigen van een EV-investeerdersconferentie, zoals gerapporteerd door de Detroit Free Press, " We werken aan het creëren van ervaringen en diensten, gebruikmakend van gegevens in de voertuigen en buiten de voertuigen.”
Wexler richtte zich specifiek op EV's, maar toekomstige voertuigen met interne verbrandingsmotor zullen op dezelfde manier worden ingeschakeld. In een omgeving waar een voertuig slechts een ander knooppunt in het Internet of Things (IoT) is, kan langdurig eigendom van een auto omslachtig zijn (of zelfs een contractbreuk), afhankelijk van hoe de technologie evolueert. Stel je voor dat je een iPhone 5 probeert te gebruiken die je in 2014 hebt gekocht zonder de bugfixes en beveiligingspatches van Apple, die het in 2017 niet meer bood. Stel je nu in plaats van een telefoon een geliefde SUV voor (die je een naam hebt gegeven) die plotseling in -naleving.
Tegenwoordig zijn er twee vorken in het verhaal over de lange levensduur van het autobezit. Een daarvan is de Right to Repair-beweging, die vindingrijke eigenaren van auto's (en meer in het algemeen allerlei consumentenproducten) opstelt tegen bedrijven die software gebruiken om steeds complexere systemen af te schermen van onafhankelijke monteurs en doe-het-zelf-knutselaars. Dit is een zowel filosofisch als juridisch debat, waarbij fysieke eigendomsrechten botsen met de beperkte rechten die worden verleend via licenties voor intellectueel eigendom (dwz software). Hoewel het zelfredzaamheidsteam deze ronde won, is de industrie er nog niet klaar mee. De druk voor autofabrikanten om elk aspect van een nieuwe, op software gerichte besturingsomgeving te beheersen, zal aanzienlijk zijn.
De andere vork betreft voertuigen die langer meegaan dan de technologieën die hun functies mogelijk maken. Dat omvat digitale veroudering in het algemeen en, meest recentelijk, de ondergang van het 3G-cellulaire netwerk. Honderdduizenden autobezitters leren nu een harde les over de beperkingen van eindgebruikerslicenties, aangezien sommige functies waarvoor ze een premie hadden betaald, letterlijk in het niets verdwijnen, waarbij autofabrikanten niet verplicht zijn ze in vriendelijk.
In tegenstelling tot de meeste goederen, waarbij ondertekening op de stippellijn de rechten van een verkoper "uitput" terwijl ze aan de koper worden verleend, wordt het recht om software te gebruiken door licentie aan klanten verleend. Dat lange document in kleine lettertjes, waar we langs scrollen en op de "Ik ga akkoord"-knop drukken, beschrijft precies hoe, waar en wanneer een klant een stukje software kan gebruiken. Met de 3G-zaak als voorbeeld – waarbij het belang van het zorgvuldig lezen van documenten met gebruiksvoorwaarden wordt benadrukt – voegen auto's zich bij de rijen apparaten waarvan het eigendom niet het recht garandeert om alle functies voor altijd te gebruiken.
De spil van de nieuwe, software-first-strategie van autofabrikanten is om functies om te zetten in software-upgrades, ze afzonderlijk of in pakketten te verkopen en ze draadloos te installeren via over-the-air (OTA) updates. GM introduceerde in 2009 OTA-software-updates via zijn OnStar-telematicaservice en werkt aan uitbreiding van zijn aanbod rond een nieuwe hardware-infrastructuur. In 2012 introduceerde Tesla uitgebreide OTA-integratie die centraal blijft staan in de functionaliteit van zijn EV's, inclusief de Full Self-Driving (FSD)-software. Sindsdien hebben meer autofabrikanten OTA-functies gelanceerd: BMW werkt zijn iDrive-systeem draadloos bij, net als Volkswagen met zijn ID-reeks EV's. Ford heeft onlangs een doel aangekondigd om tegen 2028 33 miljoen voertuigen met OTA-capaciteit te produceren, waardoor het een enorme adresseerbare markt voor digitale producten krijgt.
Volgens McKinsey and Company zal 95 procent van de in 2030 verkochte auto's over OTA-capaciteit beschikken. Naarmate dit oppervlak van verbonden voertuigen groeit en consumenten zich aanpassen aan de economie van verbonden voertuigen, zal de markt snel evolueren, met meer apps en diensten die online komen, en meer van de functies van een auto ingeschakeld (of uitgeschakeld) door OTA. Hoewel de rechtbanken volgens de juridische opinie waarschijnlijk niet zouden toestaan dat fabrikanten essentiële functies uitschakelen die van invloed zijn op de beoogde werking van een auto – u weet wel, als een auto – zou al het andere een eerlijk spel kunnen zijn voor pay-as-you-go-licenties: infotainment-apps, comfort opties zoals een verwarmd stuurwiel, of misschien zelfs functies die het dynamische karakter van een model bepalen, zoals het vermogen en koppel van een sportberline of de instellingen van de ophanging.
Naarmate de markt evolueert en softwareplatforminitiatieven versnellen, zullen nieuwe, kortere of flexibele eigendomsregelingen in beeld komen die de nadruk leggen op stabiele, voorspelbare inkomsten na aankoop. Autofabrikanten zijn al begonnen te experimenteren met het loskoppelen van eigendom en gebruik. Auto-abonnementsdiensten die het traditionele eigendom uitdagen, zijn tijdens de pandemie misschien in de problemen geraakt, maar hun verhaal is nog niet voorbij. Noem het het Netflix-model voor autofuncties; zelfs als dat bedrijf een eigen verkeersdrempel heeft geraakt, werkt de metafoor nog steeds. Waarom zou een klant één keer betalen voor een autofunctie als ze steeds meer gewend zijn om zich op dingen te abonneren en u in plaats daarvan een terugkerende bron van inkomsten kunt krijgen?
Liefhebbers die modern-klassieke auto's van de afgelopen 20 jaar bezitten, zijn gewend om veroudering tegen te gaan: oude laptops en gejailbreakte diagnostische software op eBay kopen, YouTube bekijken voor lessen over het vervangen van slechte condensatoren en het opknappen van gedegradeerde modulechips. Zullen eigenaren van de toekomst gemotiveerd zijn om hetzelfde te doen met sterk softwareafhankelijke, geconnecteerde auto's? Zullen auto's uniformer worden naarmate autofabrikanten schaalvoordelen zoeken, of zelfs de productie volledig overlaten aan de Magnas en Foxconns van de wereld? Zullen er nieuwe productiemodellen ontstaan? Op zijn minst, net als bij apparaten, zal de volgende stap de hackers scheiden van de rest van ons.
De enige vragen die nog over zijn, zijn hoe ver zullen consumenten gaan om een traditionele bezit- en rijervaring te behouden, wat zullen ze opofferen om deze te behouden, en wanneer zal het omslagpunt zijn dat de wijdverbreide acceptatie van abonnementen, autodelen, fractioneel eigendom, gedeelde mobiliteit of andere pay-to-drive-modellen?
Hoe dan ook, misschien is het niet het slechtste idee om een topdollar te betalen voor een vintage, luchtgekoelde Porsche 911 of een Chevrolet C-10-pick-up uit de jaren 80, of nog een decennium of twee aan die Corvair vast te houden. Het is misschien wel de ultieme toekomstbestendige strategie.
Het bericht Slimmere auto's gaan geen decennia mee verscheen eerst op Popular Science.
