Autofabrikanten steken miljarden in de productie van EV-batterijen
Stellantis, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de Amerikaanse automerken Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Fiat en Alfa Romeo, kondigde op 24 mei aan dat het samen zou werken met Samsung om een nieuwe fabriek voor elektrische voertuigen te bouwen met een waarde van 2,5 miljard dollar in Kokomo, Indiana. . Stellantis heeft zijn zinnen gezet op de verkoop van vijf miljoen batterij-elektrische voertuigen per jaar tegen 2030, en het zal een serieuze boost nodig hebben om dat doel te bereiken; het internationale conglomeraat biedt momenteel geen elektrische voertuigen te koop aan in de VS.
De locatie in Kokomo is centraal gelegen voor verschillende autoassemblagefabrieken in het middenwesten van Stellantis, en in de nabijheid van de leveranciersbasis van het bedrijf. De bouw zal later dit jaar beginnen en de productiecapaciteit zal tegen 2025 online zijn. Het bedrijf verwacht dat de nieuwe assemblagefabriek ongeveer 1.400 nieuwe banen zal creëren en zal worden geëxploiteerd als een joint venture met merkpartner Samsung.
"Net een jaar geleden hebben we ons gecommitteerd aan een agressieve elektrificatiestrategie, verankerd door vijf gigafabrieken tussen Europa en Noord-Amerika", zei Carlos Tavares, CEO van Stellantis, in een persbericht. "De aankondiging van vandaag verstevigt onze wereldwijde voetafdruk van de batterijproductie en demonstreert Stellantis' streven naar een koolstofarme toekomst zoals beschreven in Dare Forward 2030."
Dus hoe verhouden de plannen van Stellantis zich tot wat er al gaande is in het EV-productielandschap?
Tesla heeft momenteel de grootste EV-batterijfabriek ter wereld en exploiteert zijn Gigafactory in samenwerking met Panasonic buiten Reno, Nevada. De zogenaamde Giga Nevada werd in 2016 geopend en produceert momenteel batterijpakketten voor veel Tesla-voertuigen. De faciliteit van $ 5 miljard is ontworpen en gebouwd door Tesla met ongeveer $ 1,5 miljard in de vorm van staatssteun en uitgestelde belastingen. De fabriek is niet alleen bedoeld om nieuwe Tesla 2170 nikkel-mangaan-kobalt-lithium-ionbatterijcellen (21 mm diameter, 70 mm lengte) te produceren, maar ook om gebruikte celmaterialen te recyclen tot nieuwe batterijpakketten. Tesla produceert ook zijn 4680-batterijen in de onlangs geopende Giga Texas-fabriek in de buurt van Austin, hoewel het hoofddoel van deze fabriek de voertuigconstructie is en naar verluidt de thuisbasis zal zijn van de productie van Cybertruck, als dat voertuig wordt geproduceerd.
Andere autofabrikanten zijn ook druk bezig in het veld. General Motors bouwt samen met LG een eigen batterijfabriek in Lansing, Michigan. Ford werkt eveneens samen met SKI om een EV-batterijlab te bouwen in het zuidoosten van Michigan. Volkswagen overweegt de installatie van een nieuwe batterijfabriek in de buurt van zijn Amerikaanse productiefaciliteit in Chattanooga, Tennessee. Hyundai besteedt ongeveer $ 5,5 miljard aan de bouw van een speciale fabriek voor elektrische voertuigen en batterijen buiten Savannah, Georgia.
Stellantis zelf heeft onlangs de bouw aangekondigd van een joint venture-fabriek van $ 4,1 miljard met LG in Canada. Zelfs nieuwkomer Rivian wil zijn activiteiten uitbreiden met een nieuwe fabriek van $ 5 miljard in de buurt van Atlanta, Georgia voor batterijproductie en voertuigassemblage. Deze nieuwe productiefaciliteiten voor batterijen zijn slechts het topje van de ijsberg als het gaat om investeringen in de toekomst van de autoproductie.
Veel fabrikanten van elektrische auto's kopen hun batterijpakketten van externe leveranciers, zoals A123, Panasonic, LG, Samsung en Amperex. Stellantis heeft zelfs al contracten gesloten met Amperex, LG en Samsung om batterijpakketten te bouwen voor zijn verschillende wereldwijde EV- en hybride producten. Dat gezegd hebbende, volgen veel autofabrikanten Tesla in het produceren van hun eigen batterijen in zelfstandige batterijfabrieken. Deze methode helpt productieknelpunten te verminderen en de kosten per eenheid aanzienlijk te verlagen.
Het plan van Stellantis om over te stappen naar een volledig EV-assortiment wordt geleid door zijn Europese merken: Fiat, Citroën, Peugeot en Opel in het bijzonder. Tegen 2030 belooft het bedrijf alleen EV's in Europa te verkopen, en ten minste 50 procent EV's op de Amerikaanse markt, met een individueel plan voor elk van zijn autofabrikantmerken om deze overgang te realiseren. Volgens Stellantis zal het wereldwijd minstens 75 BEV-naamplaten hebben, en 25 daarvan zullen beschikbaar zijn in de VS.
Het eerste nieuwe batterij-elektrische model van het bedrijf zal in 2023 op de Amerikaanse markt verschijnen als een kleine stadsjeep, gebaseerd op zijn compacte crossover Compass. Jeep boekt momenteel natuurlijk veel succes in zijn plug-in hybride Wrangler 4xe-modellen, en verkoopt ze zo snel als ze kunnen produceren. Tijdens de Stellantis EV Day van vorig jaar kreeg Jeep een nieuwe naam met de slogan 'Zero Emissions Freedom' en het ziet ernaar uit dat het bedrijf bereid is om die belofte waar te maken.
Het merk Chrysler van Stellantis kondigde onlangs de herintroductie van het Airflow-model aan na een onderbreking van 86 jaar, als een luxe elektrische cross-over met een bereik tussen de 350 en 400 mijl. De nieuwe slogan van het gevleugelde merk werd vorig jaar geïntroduceerd als 'Schone technologie voor een nieuwe generatie gezinnen'. Op dezelfde manier werd Ram omgedoopt tot 'Gebouwd om een duurzame planeet te dienen' en prestatiegerichte Dodge heeft nu de slogan 'Verscheur de straten, niet de planeet'.
Deze fabriek in Kokomo wordt een van de vijf Stellantis EV-batterijfaciliteiten wereldwijd. Het oorspronkelijke plan van het bedrijf vereiste de productie van ongeveer 140 gigawatt aan batterijopslag, maar dit werd uitgebreid tot ongeveer 400 gigawatt toen de vraag en de markten veranderden. Niet alleen zal Stellantis alle vijf deze fabrieken nodig hebben om aan de groeiende vraag naar EV's te voldoen, maar het zal ook batterijpakketten blijven kopen van externe leveranciers.
Het bericht Autofabrikanten steken miljarden in de productie van EV-batterijen verscheen eerst op Popular Science.
