Site pictogram stil gehouden

Hoe Ford het openbare opladen van elektrische auto's probeert te repareren

Bron

Met de FordPass-app van Ford kunnen klanten hun EV-laadstatus volgen en FordPass Charging Network-stations vinden. Ford Media Center

Dit artikel stond oorspronkelijk op The Drive.

Tien jaar na de opening van de eerste Supercharger-site is Tesla onmiskenbaar de gouden standaard voor snelladen van elektrische voertuigen. Rijd naar boven, steek de stekker in het stopcontact en blijf dan zo lang als uw auto suggereert om nog eens meer dan 200 mijl aan actieradius te krijgen. Het is gemakkelijk, naadloos en nu bijna alomtegenwoordig in de Verenigde Staten.

Bestuurders van een ander EV-merk worden geconfronteerd met een heel ander landschap, omdat geen enkele andere autofabrikant heeft geïnvesteerd in het bouwen van een speciaal oplaadinfrastructuurnetwerk voor zijn klanten zoals Tesla heeft gedaan. Ze hebben niets gedaan om een belangrijke openbare laadinfrastructuur te installeren; in plaats daarvan hebben ze die verantwoordelijkheid uitbesteed aan een mengelmoes van openbare oplaadnetwerken en -sites. De meeste bieden langzamer opladen van niveau 2, met acht tot 25 mijl per oplaaduur, waarmee u niet ver zult komen tijdens een roadtrip. Alleen Electrify America en EVgo bieden een aanzienlijk aantal DC-snellaadstations – en de betrouwbaarheid van die sites zelf is verontrustend variabel.

Maar nu autofabrikanten steeds meer elektrische auto's gaan bouwen en verkopen, is men zich eindelijk gaan concentreren op de onbetrouwbaarheid van het openbaar opladen – omdat het begrijpt dat slordige netwerken zijn plan om EV's met winst te bouwen en te verkopen bedreigen. De grieven van het publiek zijn wijd en zijd talrijk – waarvan er hier enkele zullen worden onderzocht – maar de zaken zijn niet helemaal hopeloos.

Het afgelopen jaar heeft Ford publiekelijk erkend dat slechte oplaadervaringen op de weg (en de daaruit voortvloeiende sociale media) een grote tegenwind zijn voor de acceptatie van EV's bij het grote publiek. Het heeft verschillende agressieve stappen ondernomen om de frustratie van zijn EV-kopers aan te pakken, waaronder de moeizame taak om problemen in de opladers van een oplaadnetwerk één voor één te lokaliseren en hard op het netwerk te leunen om ze te repareren. Of zijn inspanningen de zaken blijvend zullen verbeteren, valt nog te bezien, maar het is goed om te zien dat een oudere autofabrikant eindelijk opstaat en zich op het echte probleem concentreert.

Meer EV-kopers, minder bekendheid

Als je het nog niet hebt meegemaakt, kan opladen ergens buiten de ingebouwde oplader van je huis of bepaalde delen van Californië behoorlijk somber zijn. Openbare opladers zijn nog steeds een schot in de roos. Ik breng een groot deel van mijn professionele leven door met EV's, openbare opladers en praat met EV-bestuurders over beide, en ik heb gemerkt dat het probleem lijkt te worden verergerd door nieuwere EV's die een groter bereik hebben en waarvan de bestuurders 's nachts grotendeels thuis opladen. Paradoxaal genoeg is de onbekendheid met opladen op de weg mogelijk erger geworden toen deze EV's met een groter bereik op de markt kwamen.

Een Nissan Leaf-rijder bijvoorbeeld met 74 of 107 beschikbare mijlen kan tijdens het winkelen regelmatig opteren voor een paar uur opportunistisch openbaar opladen om de actieradius te vergroten. En ze zouden minder snel een roadtrip van 300 mijl ondernemen in zo'n EV met een laag bereik om mee te beginnen.

De bestuurder van een nieuwere elektrische auto van 300 mijl heeft misschien meer vertrouwen tijdens een langere autorit, maar die reis is misschien de enige keer dat ze aan openbaar opladen denken. Dat komt omdat 80 procent van de huishoudens die zich een nieuwe auto kunnen veroorloven, thuis kan opladen, wat betekent dat het grootste deel van de EV-kilometers tegenwoordig afkomstig is van opladen 's nachts in een garage of oprit. Dus als deze chauffeurs eindelijk gebruik maken van openbaar opladen, is dat misschien voor die gespannen, tijdkritieke gezinsuitstap naar oma voor de feestdagen. En dat is absoluut niet het moment om te leren hoe openbaar opladen in de echte wereld werkt.

Zoals de zaken er vandaag de dag voor staan, komt bijna elke niet-Tesla EV-rijder vroeg of laat aan bij een laadstation dat leeg, beschadigd of offline is of stroom levert tegen lagere tarieven dan geadverteerd.

Beschouw een tiental tweets van EV-rijders, waaronder deze auteur, gedurende het afgelopen jaar als een venster op de collectieve frustratie.

@Ford Ik wil je een verhaal vertellen. Dit weekend reed ik met mijn gezin in mijn Mach E 2021 van San Diego naar LA. Ongeveer halverwege de rit reed ik de snelweg af om wat sap aan de batterij toe te voegen. Bij mijn eerste stop, een @evgonetwork-station, werkten 2 verschillende opladers niet.

— Fusili Jerry (@fusili_jerry) 9 december 2021

Na 3 @ElectrifyAm-laadstations op Broadway & Riverside Blvd-locatie in Sacramento te hebben geprobeerd, gaf ik het op en besloot in plaats daarvan naar een ander netwerk te gaan. Verder weg, maar ik heb betrouwbaarheid nodig. Teleurgesteld – ik vertrouw op stations, want ik heb er geen in mijn flatgebouw. pic.twitter.com/fXzzRlYpUl

— Ashley Nicole Johnson (@AshleyJohnsonCA) 7 december 2021

Twee maanden onbruikbaar en aan het tellen. #ElectricVehicles pic.twitter.com/frZFrW0kPa

— PlugInSites (@pluginsites) 2 december 2021

OK, @EVConnect: deze tientallen + tientallen #EV laad-start-/stopberichten waren een probleem de laatste keer dat ik dit laadstation gebruikte, maanden geleden. Uw opmerkingen staan vol met klachten hierover + bijbehorende e-mails. Waarom kun je dit in godsnaam niet oplossen? Auto laadt prima. WAT?!?!? pic.twitter.com/RaQxS0krla

— John Voelcker (@johnvoelcker) 27 november 2021

Op 27 maart is het probleem nog steeds niet verholpen.

In dit geval werkten slechts 2 van de 4 @ElectrifyAm-voetstukken, maar de site was leeg (Kona #EV kwam later) dus ik heb de stekker in het stopcontact gestoken. Ik kon #PlugAndCharge niet testen omdat opladen tijdens het vakantieweekend gratis is. (Leuk!) Opladen stopte een keer, onverklaarbaar, maar bleef toen op iets meer dan 100 kW. pic.twitter.com/q8uQGyFJeh

— John Voelcker (@johnvoelcker) 26 november 2021

Hey @ElectrifyAm wat geeft ???? pic.twitter.com/47viUrwXkL

— Emme Hall (@MMMotorsports) 11 september 2021

Dit moet waarschijnlijk een blogpost worden, maar het volstaat te zeggen dat @ElectrifyAm en @Porsche helemaal niet goed met elkaar kunnen opschieten.

Onze reis naar Palm Springs en terug was een demonstratie dat de Amerikaanse ervaring net zo slecht is als @Herbert_Diess in Europa.

— John Gordon (@bluedonkey) 16 augustus 2021

Regelmatig scheld ik Circuit Electrique hier in Quebec uit en meld ik ook hun kapotte laadpalen via hun grotendeels nutteloze app, maar er verandert niets. Ik gooi nog steeds de dobbelstenen elke keer dat ik aansluit.

— Benjamin Jachtcode 45 1 juni! MAR221881 (@HuntingBenjamin) 9 augustus 2021

Ik blijf proberen om EV-adoptie te verdedigen, maar de infrastructuur is rotzooi. Momenteel verstopt achter een kantoorgebouw en krijgt genoeg sap om thuis te komen na 3 niet-werkende L3-pogingen en een oplaad-app die me naar een L2 Tesla-station stuurt

— Evan past niet (@evanwritescars) 8 augustus 2021

Taggen @ElectrifyAm … wiens klantenservicemedewerkers beleefd zullen reageren met een vrolijk briefje waarin ze worden gevraagd om ze rechtstreeks een DM te sturen met details.

— John Voelcker (@johnvoelcker) 20 juli 2021

Opladen bij het charmante eeuwenoude stadhuis + politiebureau in dit dorp van 3.730 inwoners.

VW Car-Net werkte feilloos voor ID.4 #EV-status bij deze @EVConnect-laadstations. Maar het station zelf stuurde me *94* sms-berichten over niet-bestaande verbroken verbindingen + opnieuw verbinden. Urrrgggghhh. pic.twitter.com/gVvpWkyYyQ

— John Voelcker (@johnvoelcker) 27 maart 2021

Oh, @ElectrifyAm, net toen ik dacht dat we het beter deden. Slechts 1 van de 4 sokkels werkte, 28 minuten aan de telefoon tevergeefs, en CSR moest het opladen op afstand starten.

Zoals altijd zijn de mensen van uw klant-svc aardig. Maar het komt er bijna op aan dat ik het niet-Tesla #EV-reizen opgeven, echt waar. pic.twitter.com/z6Jp8NjLA1

— John Voelcker (@johnvoelcker) 25 maart 2021

Eén kabel op vier werkt niet

Hoe erg is het probleem? Het is moeilijk om definitief te zeggen, aangezien laadnetwerken grotendeels geen betrouwbaarheidsgegevens vrijgeven, maar een nieuwe studie van de University of California-Berkeley bood een glimp van het probleem. Het keek naar alle 181 niet-Tesla DC-snellaadlocaties in de San Francisco Bay Area, in totaal 657 connectoren. In totaal werkte slechts 72,5 procent van die connectoren, waarbij dit werd gedefinieerd als een EV gedurende twee minuten kunnen opladen.

Kabels werkten om verschillende redenen niet, waaronder "niet-reagerende of niet-beschikbare schermen, storingen in het betalingssysteem, fouten bij het starten van het opladen, netwerkstoringen of kapotte connectoren", aldus het onderzoek. Hoewel sommige vragen over de methodologie open blijven, vond een willekeurige steekproef die 10 dagen later opnieuw werd getest, geen verbetering. Zoals de studie verder droog opmerkte: "Dit niveau van functionaliteit lijkt in strijd met de 95 tot 98 [procent] uptime die door de EV-serviceproviders wordt gerapporteerd."

Een ander betrouwbaarheidsonderzoek naar snelladers, uitgebracht in januari, toonde aan dat het best gerangschikte netwerk, Electrify America, slechts 700 van de 1.000 mogelijke punten scoorde voor betrouwbaarheid, gebruiksgemak en meer. Twee andere netwerken, Blink en EVconnect, zaten op of onder de 500 punten.

Om eerlijk te zijn, Electrify America krijgt het grootste deel van de klacht-tweets hierboven omdat het de meeste snellaadstations heeft, afgezien van Tesla (785 locaties met meer dan 3.250 individuele opladers en nog meer sites in behandeling). En meerdere autofabrikanten – Audi, Kia, Porsche en Volkswagen – bieden hun EV-kopers gratis gebruik van zijn netwerk tijdens de eerste jaren van EV-bezit. General Motors zal op dezelfde manier toegang bieden tot het EVgo-netwerk (meer dan 850 stations) voor zijn GMC Hummer EV en andere elektrische modellen.

Maar als je van tevoren weet dat een DC-snellaadstation dood is, kan dat betekenen dat je de route naar oma moet veranderen. Bestaande EV-bestuurders hebben snel geleerd te vertrouwen op informatie over het gebruik van stations die door andere bestuurders is gepost, meestal op de Plugshare-app (nu eigendom van het EVgo-netwerk maar tot nu toe uitgevoerd als een afzonderlijke entiteit).

Gebruikers van Plugshare registreren hun laadsessies, hoe het station werkte, en voegen vaak foto's en aanwijzingen toe om bestuurders te helpen opladers te vinden door dingen te schrijven als: "Ga voorbij het drive-thru-venster, sla rechtsaf bij het hek en parkeer bij de afvalcontainer. Het station is aan de achterkant van het gebouw.” Vergelijkbare apps zijn onder meer A Better Route Planner en Chargeway. Het bezit van een EV en het zoeken naar een functionele oplader brengt een goede gemeenschapsvorming met zich mee, maar dat is nauwelijks een duurzaam businessplan als we dit massale-EV-adoptie-gedoe echt doen. De gemiddelde koper zal het crowdsourcen van een werkende oplader niet schattig of eigenzinnig vinden. Ze zullen het als onhandig zien, en een reden om geen EV te kopen.

Moeilijke problemen: naadloosheid en betrouwbaarheid

Dan zijn er nog de twee problemen van naadloosheid en betrouwbaarheid voor openbaar DC-snelladen.

De eerste richt zich op de chaos van mobiele apps, netwerkfobs, lidmaatschapskaarten of telefoontjes die EV-chauffeurs tegenwoordig moeten gebruiken om laadstations te activeren. Het is niet een kwestie van gewoon naar een oplader trekken, de auto inpluggen en een creditcard gebruiken zoals je zou doen bij een tankstation. Meestal is er een heel nummer en dans waar klanten doorheen moeten.

Het antwoord hierop is het zogenaamde Plug and Charge-protocol, dat beschikbaar is voor alle EV-makers. Het is een systeem dat een voertuig identificeert, het laadstation autoriseert om te beginnen met het afleveren van elektriciteit en u factureert nadat u een betaalmethode (of gratis laadplan) hebt opgezocht. De bestuurder hoeft alleen maar de auto aan te sluiten. Je weet wel, net als Tesla.

Tot op heden hebben we functionele Plug and Charge ervaren via het Electrify America-netwerk in een Ford Mustang Mach-E, een Mercedes-Benz EQS en een Porsche Taycan. Het werkte in alle gevallen prima, het duurde 30 tot 60 seconden om te beginnen met opladen zodra de bestuurder was aangesloten. Geen validatie, creditcard of fob vereist.

Plug and Charge vereist echter dat de autofabrikant een vergoeding betaalt voor het gebruik van de software, en nog niet elke fabrikant is over die drempel heen. Een teleurstelling van de verder zeer goede Hyundai Ioniq 5 elektrische crossover uit 2022 is dat er geen Plug and Charge ingebouwd is; leidinggevenden waren vrijblijvend over de vraag of dit ooit zal gebeuren. Idem de Kia EV6 uit 2022. De komende jaren zou Plug and Charge zijn weg moeten vinden naar meer auto's en oplaadnetwerken. Tot die tijd kunt u het beste vertrouwd raken met de telefoon-app van elk netwerk, omdat u ze onderweg misschien nodig hebt.

Een moeilijker probleem: werkt het?

Maar de moeilijkste noot om te kraken in laadstations is gewoon oude betrouwbaarheid. Distributeurs van Coca-Cola-automaten kunnen je waarschijnlijk tot in het kleinste detail vertellen over alle stomme, destructieve dingen die het publiek kan doen met een elektromechanisch apparaat dat voor iedereen in de open lucht wordt achtergelaten en iets beschadigd en onbruikbaars achterlaat.

De reden voor deze pijnpunten komt neer op de kosten. De winstgevendheid van het opladen van elektrische auto's in de VS is onduidelijk omdat alle netwerken in privébezit zijn, maar als BP-opladers in het VK – waar het gebruik van elektrische auto's enorm stijgt – pas in 2025 winstgevend worden, zou dit ons een redelijk goed idee moeten geven van de situatie hier. In deze strijd om winst zijn alle laadbedrijven in een landstormloop, racen om zoveel mogelijk stations in de grond te krijgen – vaak ten koste van basisonderhoud.

In december tweette Kameale C. Terry, de CEO van ChargerHelp, dat oplaadstations voor netwerken repareert, over een gesprek met een grote programmamanager voor het opladen van elektrische auto's en te horen gekregen dat ze miljoenen dollars hadden om nieuwe opladers te bouwen, maar geen geld om de problemen te repareren. bestaande.

Ik sprak onlangs met een programmamanager voor het opladen van EV's bij een groot nutsbedrijf en hij zei: "Ik heb $ 18 miljoen om nieuwe EV-laders te bouwen en $ 0 om de kapotte die eerder zijn ingezet te repareren."

— bescherm onze EVSE-investeringen (@KamealeC) 1 december 2021

Betrouwbaarheidsproblemen in laadstations zijn talrijk en ze kunnen onvoorspelbaar op elkaar inwerken. Een laadstation kan de verbinding verliezen, wat betekent dat het een gebruiker die inplugt niet kan valideren. (Electrify America zet zijn stations in dat geval standaard op gratis verkoopautomaten.) Of de software kan een storing bevatten; velen van ons hebben bevroren laadstationschermen gezien met Windows-code. De stroomtoevoer naar een station of locatie kan om de een of andere reden worden verlaagd, waardoor de oplaadtijd onvoorspelbaar wordt verlengd. Of het voetstuk kan een interne fout hebben – mechanisch of in de software – die het opladen van bepaalde EV's onder bepaalde omstandigheden verhindert.

Kortom, proberen je EV op openbare opladers op te laden, kan nog steeds zuigen.

Voer … Ford

Het is dan ook niet verwonderlijk dat niet-Tesla autofabrikanten geen oplaadnetwerken willen uitbouwen. De industrie heeft de productie en distributie van benzine meer dan een eeuw geleden uitbesteed en houdt sindsdien vast aan dat systeem. “Wij bouwen auto's, we verkopen geen energie”, is het algemene gevoel.

Maar Ford is stilletjes de meest agressieve onder autofabrikanten geworden in het controleren van oplaadpunten voor elektrische auto's en het steunen op netwerken om de betrouwbaarheid te verbeteren. Het realiseerde zich dat het elke mislukte oplaadpoging van een Mustang Mach-E-coureur moest onderzoeken. "Toen we het volgden, realiseerden we ons dat we niet waren waar we wilden zijn", zei Darren Palmer, algemeen directeur van batterij-elektrische voertuigen bij Ford, in een interview met The Drive.

De problemen waren bijna eindeloos: communiceerde de software van de auto niet goed met een laadstation? Kon de Mach-E's Plug and Charge-functie een betaling niet valideren? Of was het iets aan de netwerkzijde: een machine die live leek voor de operator maar niet kon opladen? Was het gesmoord elektrische service naar een laadstation? Of een site die onaanvaardbaar lage laadsnelheden leverde?

Een voorbeeld: kort na de lancering van de Mach-E merkte Ford dat zijn EV regelmatig problemen had met het opladen van een bepaald merk laadstation dat door een specifiek netwerk werd gebruikt. (Palmer weigerde details te verstrekken.) Ford nam contact op met het netwerk om problemen op te lossen en stelde vast dat de stations een software-update nodig hadden – wat volgens het netwerk een probleem was. De stations hadden niet de capaciteit voor draadloze updates, dus een technicus moest elk station bezoeken, wat maanden in beslag nam. Erger nog, die specifieke stations waren overgenomen van een voorgaand netwerk, dus het bedrijf wist eigenlijk niet waar ze zich allemaal bevonden.

Palmers team brainstormde. Met behulp van beeldherkenningssoftware scanden ze alle foto's in de Plugshare-app van de hardware van dat niet nader genoemde netwerk om de vorm en markeringen van de defecte opladers te identificeren om ze allemaal te lokaliseren. Toen belde Palmer het netwerk terug: "Je moet ze laten repareren, anders halen we ze helemaal uit onze app en de navigatie van onze EV's", vertelde hij hen.

De onbetrouwbare laadstations werden gerepareerd. Afgelopen herfst, zei Palmer, had Ford het percentage mislukte oplaadpogingen met maar liefst 75 procent verminderd.

Maar Ford is niet gestopt bij het scannen van zijn voertuiggegevens. Vorig jaar richtte het een team op van wat het Charge Angels noemt: EV-chauffeurs die gewoon van site naar site reizen om elk laadstation te testen op goede werking. "Zo vind je dat laatste kleine percentage," zei Palmer. “De online systemen zijn gewoon niet goed genoeg, dus laten we ermee aan de slag gaan.”

Volgens Palmer geven de Charge Angels geen publiciteit aan netwerken of sites die niet goed werken. Maar ze bieden meer munitie die Ford kan gebruiken om netwerken aan te moedigen het onderhoud serieuzer te nemen. Hun eerste focus was het noordoosten van de VS, een regio met consistente problemen met de betrouwbaarheid van de oplader.

De nieuwste poging van Ford voegt de mogelijkheid toe om een niet-werkend laadstation te melden aan de FordPass-app die de EV-bestuurders gebruiken voor navigatie, om routes te plannen en om te laden. Matt Stover, directeur laad- en energiediensten bij Ford, demonstreerde begin mei de nieuwe functie van The Drive. Geen enkele andere maker biedt die mogelijkheid in hun apps.

En Ford is nog niet klaar. Op basis van gebruikersfeedback wordt die knop hoger in de app geplaatst om deze beter zichtbaar te maken. Die chauffeursrapporten worden ook niet in Ford bewaard. De FordPass-app voert ze in..

Mobiele versie afsluiten