Stilgehouden.nl

Hoe Ford het openbare opladen van elektrische auto's probeert te repareren

Hoe Ford het openbare opladen van elektrische auto's probeert te repareren

Bron

Een mockup van een persoon die een telefoon vasthoudt met behulp van de FordPass-app.
Met de FordPass-app van Ford kunnen klanten hun EV-laadstatus volgen en FordPass Charging Network-stations vinden. Ford Media Center

Dit artikel stond oorspronkelijk op The Drive.

Tien jaar na de opening van de eerste Supercharger-site is Tesla onmiskenbaar de gouden standaard voor snelladen van elektrische voertuigen. Rijd naar boven, steek de stekker in het stopcontact en blijf dan zo lang als uw auto suggereert om nog eens meer dan 200 mijl aan actieradius te krijgen. Het is gemakkelijk, naadloos en nu bijna alomtegenwoordig in de Verenigde Staten.

Bestuurders van een ander EV-merk worden geconfronteerd met een heel ander landschap, omdat geen enkele andere autofabrikant heeft geïnvesteerd in het bouwen van een speciaal oplaadinfrastructuurnetwerk voor zijn klanten zoals Tesla heeft gedaan. Ze hebben niets gedaan om een belangrijke openbare laadinfrastructuur te installeren; in plaats daarvan hebben ze die verantwoordelijkheid uitbesteed aan een mengelmoes van openbare oplaadnetwerken en -sites. De meeste bieden langzamer opladen van niveau 2, met acht tot 25 mijl per oplaaduur, waarmee u niet ver zult komen tijdens een roadtrip. Alleen Electrify America en EVgo bieden een aanzienlijk aantal DC-snellaadstations – en de betrouwbaarheid van die sites zelf is verontrustend variabel.

Maar nu autofabrikanten steeds meer elektrische auto's gaan bouwen en verkopen, is men zich eindelijk gaan concentreren op de onbetrouwbaarheid van het openbaar opladen – omdat het begrijpt dat slordige netwerken zijn plan om EV's met winst te bouwen en te verkopen bedreigen. De grieven van het publiek zijn wijd en zijd talrijk – waarvan er hier enkele zullen worden onderzocht – maar de zaken zijn niet helemaal hopeloos.

Het afgelopen jaar heeft Ford publiekelijk erkend dat slechte oplaadervaringen op de weg (en de daaruit voortvloeiende sociale media) een grote tegenwind zijn voor de acceptatie van EV's bij het grote publiek. Het heeft verschillende agressieve stappen ondernomen om de frustratie van zijn EV-kopers aan te pakken, waaronder de moeizame taak om problemen in de opladers van een oplaadnetwerk één voor één te lokaliseren en hard op het netwerk te leunen om ze te repareren. Of zijn inspanningen de zaken blijvend zullen verbeteren, valt nog te bezien, maar het is goed om te zien dat een oudere autofabrikant eindelijk opstaat en zich op het echte probleem concentreert.

Meer EV-kopers, minder bekendheid

Als je het nog niet hebt meegemaakt, kan opladen ergens buiten de ingebouwde oplader van je huis of bepaalde delen van Californië behoorlijk somber zijn. Openbare opladers zijn nog steeds een schot in de roos. Ik breng een groot deel van mijn professionele leven door met EV's, openbare opladers en praat met EV-bestuurders over beide, en ik heb gemerkt dat het probleem lijkt te worden verergerd door nieuwere EV's die een groter bereik hebben en waarvan de bestuurders 's nachts grotendeels thuis opladen. Paradoxaal genoeg is de onbekendheid met opladen op de weg mogelijk erger geworden toen deze EV's met een groter bereik op de markt kwamen.

Een Nissan Leaf-rijder bijvoorbeeld met 74 of 107 beschikbare mijlen kan tijdens het winkelen regelmatig opteren voor een paar uur opportunistisch openbaar opladen om de actieradius te vergroten. En ze zouden minder snel een roadtrip van 300 mijl ondernemen in zo'n EV met een laag bereik om mee te beginnen.

De bestuurder van een nieuwere elektrische auto van 300 mijl heeft misschien meer vertrouwen tijdens een langere autorit, maar die reis is misschien de enige keer dat ze aan openbaar opladen denken. Dat komt omdat 80 procent van de huishoudens die zich een nieuwe auto kunnen veroorloven, thuis kan opladen, wat betekent dat het grootste deel van de EV-kilometers tegenwoordig afkomstig is van opladen 's nachts in een garage of oprit. Dus als deze chauffeurs eindelijk gebruik maken van openbaar opladen, is dat misschien voor die gespannen, tijdkritieke gezinsuitstap naar oma voor de feestdagen. En dat is absoluut niet het moment om te leren hoe openbaar opladen in de echte wereld werkt.

Zoals de zaken er vandaag de dag voor staan, komt bijna elke niet-Tesla EV-rijder vroeg of laat aan bij een laadstation dat leeg, beschadigd of offline is of stroom levert tegen lagere tarieven dan geadverteerd.

Beschouw een tiental tweets van EV-rijders, waaronder deze auteur, gedurende het afgelopen jaar als een venster op de collectieve frustratie.

@Ford Ik wil je een verhaal vertellen. Dit weekend reed ik met mijn gezin in mijn Mach E 2021 van San Diego naar LA. Ongeveer halverwege de rit reed ik de snelweg af om wat sap aan de batterij toe te voegen. Bij mijn eerste stop, een @evgonetwork-station, werkten 2 verschillende opladers niet.

— Fusili Jerry (@fusili_jerry) 9 december 2021

Na 3 @ElectrifyAm-laadstations op Broadway & Riverside Blvd-locatie in Sacramento te hebben geprobeerd, gaf ik het op en besloot in plaats daarvan naar een ander netwerk te gaan. Verder weg, maar ik heb betrouwbaarheid nodig. Teleurgesteld – ik vertrouw op stations, want ik heb er geen in mijn flatgebouw. pic.twitter.com/fXzzRlYpUl

— Ashley Nicole Johnson (@AshleyJohnsonCA) 7 december 2021

Twee maanden onbruikbaar en aan het tellen. #ElectricVehicles pic.twitter.com/frZFrW0kPa

— PlugInSites (@pluginsites) 2 december 2021

OK, @EVConnect: deze tientallen + tientallen #EV laad-start-/stopberichten waren een probleem de laatste keer dat ik dit laadstation gebruikte, maanden geleden. Uw opmerkingen staan vol met klachten hierover + bijbehorende e-mails. Waarom kun je dit in godsnaam niet oplossen? Auto laadt prima. WAT?!?!? pic.twitter.com/RaQxS0krla

— John Voelcker (@johnvoelcker) 27 november 2021

Op 27 maart is het probleem nog steeds niet verholpen.

In dit geval werkten slechts 2 van de 4 @ElectrifyAm-voetstukken, maar de site was leeg (Kona #EV kwam later) dus ik heb de stekker in het stopcontact gestoken. Ik kon #PlugAndCharge niet testen omdat opladen tijdens het vakantieweekend gratis is. (Leuk!) Opladen stopte een keer, onverklaarbaar, maar bleef toen op iets meer dan 100 kW. pic.twitter.com/q8uQGyFJeh

— John Voelcker (@johnvoelcker) 26 november 2021

Hey @ElectrifyAm wat geeft ???? pic.twitter.com/47viUrwXkL

— Emme Hall (@MMMotorsports) 11 september 2021

Dit moet waarschijnlijk een blogpost worden, maar het volstaat te zeggen dat @ElectrifyAm en @Porsche helemaal niet goed met elkaar kunnen opschieten.

Onze reis naar Palm Springs en terug was een demonstratie dat de Amerikaanse ervaring net zo slecht is als @Herbert_Diess in Europa.

— John Gordon (@bluedonkey) 16 augustus 2021

Regelmatig scheld ik Circuit Electrique hier in Quebec uit en meld ik ook hun kapotte laadpalen via hun grotendeels nutteloze app, maar er verandert niets. Ik gooi nog steeds de dobbelstenen elke keer dat ik aansluit.

— Benjamin Jachtcode 45 1 juni! MAR221881 (@HuntingBenjamin) 9 augustus 2021

Ik blijf proberen om EV-adoptie te verdedigen, maar de infrastructuur is rotzooi. Momenteel verstopt achter een kantoorgebouw en krijgt genoeg sap om thuis te komen na 3 niet-werkende L3-pogingen en een oplaad-app die me naar een L2 Tesla-station stuurt

— Evan past niet (@evanwritescars) 8 augustus 2021

Taggen @ElectrifyAm … wiens klantenservicemedewerkers beleefd zullen reageren met een vrolijk briefje waarin ze worden gevraagd om ze rechtstreeks een DM te sturen met details.

— John Voelcker (@johnvoelcker) 20 juli 2021

Opladen bij het charmante eeuwenoude stadhuis + politiebureau in dit dorp van 3.730 inwoners.

VW Car-Net werkte feilloos voor ID.4 #EV-status bij deze @EVConnect-laadstations. Maar het station zelf stuurde me *94* sms-berichten over niet-bestaande verbroken verbindingen + opnieuw verbinden. Urrrgggghhh. pic.twitter.com/gVvpWkyYyQ

— John Voelcker (@johnvoelcker) 27 maart 2021

Oh, @ElectrifyAm, net toen ik dacht dat we het beter deden. Slechts 1 van de 4 sokkels werkte, 28 minuten aan de telefoon tevergeefs, en CSR moest het opladen op afstand starten.

Zoals altijd zijn de mensen van uw klant-svc aardig. Maar het komt er bijna op aan dat ik het niet-Tesla #EV-reizen opgeven, echt waar. pic.twitter.com/z6Jp8NjLA1

— John Voelcker (@johnvoelcker) 25 maart 2021

Eén kabel op vier werkt niet

Hoe erg is het probleem? Het is moeilijk om definitief te zeggen, aangezien laadnetwerken grotendeels geen betrouwbaarheidsgegevens vrijgeven, maar een nieuwe studie van de University of California-Berkeley bood een glimp van het probleem. Het keek naar alle 181 niet-Tesla DC-snellaadlocaties in de San Francisco Bay Area, in totaal 657 connectoren. In totaal werkte slechts 72,5 procent van die connectoren, waarbij dit werd gedefinieerd als een EV gedurende twee minuten kunnen opladen.

Kabels werkten om verschillende redenen niet, waaronder "niet-reagerende of niet-beschikbare schermen, storingen in het betalingssysteem, fouten bij het starten van het opladen, netwerkstoringen of kapotte connectoren", aldus het onderzoek. Hoewel sommige vragen over de methodologie open blijven, vond een willekeurige steekproef die 10 dagen later opnieuw werd getest, geen verbetering. Zoals de studie verder droog opmerkte: "Dit niveau van functionaliteit lijkt in strijd met de 95 tot 98 [procent] uptime die door de EV-serviceproviders wordt gerapporteerd."

Een ander betrouwbaarheidsonderzoek naar snelladers, uitgebracht in januari, toonde aan dat het best gerangschikte netwerk, Electrify America, slechts 700 van de 1.000 mogelijke punten scoorde voor betrouwbaarheid, gebruiksgemak en meer. Twee andere netwerken, Blink en EVconnect, zaten op of onder de 500 punten.

Om eerlijk te zijn, Electrify America krijgt het grootste deel van de klacht-tweets hierboven omdat het de meeste snellaadstations heeft, afgezien van Tesla (785 locaties met meer dan 3.250 individuele opladers en nog meer sites in behandeling). En meerdere autofabrikanten – Audi, Kia, Porsche en Volkswagen – bieden hun EV-kopers gratis gebruik van zijn netwerk tijdens de eerste jaren van EV-bezit. General Motors zal op dezelfde manier toegang bieden tot het EVgo-netwerk (meer dan 850 stations) voor zijn GMC Hummer EV en andere elektrische modellen.

Maar als je van tevoren weet dat een DC-snellaadstation dood is, kan dat betekenen dat je de route naar oma moet veranderen. Bestaande EV-bestuurders hebben snel geleerd te vertrouwen op informatie over het gebruik van stations die door andere bestuurders is gepost, meestal op de Plugshare-app (nu eigendom van het EVgo-netwerk maar tot nu toe uitgevoerd als een afzonderlijke entiteit).

Gebruikers van Plugshare registreren hun laadsessies, hoe het station werkte, en voegen vaak foto's en aanwijzingen toe om bestuurders te helpen opladers te vinden door dingen te schrijven als: "Ga voorbij het drive-thru-venster, sla rechtsaf bij het hek en parkeer bij de afvalcontainer. Het station is aan de achterkant van het gebouw.” Vergelijkbare apps zijn onder meer A Better Route Planner en Chargeway. Het bezit van een EV en het zoeken naar een functionele oplader brengt een goede gemeenschapsvorming met zich mee, maar dat is nauwelijks een duurzaam businessplan als we dit massale-EV-adoptie-gedoe echt doen. De gemiddelde koper zal het crowdsourcen van een werkende oplader niet schattig of eigenzinnig vinden. Ze zullen het als onhandig zien, en een reden om geen EV te kopen.

Moeilijke problemen: naadloosheid en betrouwbaarheid

Dan zijn er nog de twee problemen van naadloosheid en betrouwbaarheid voor openbaar DC-snelladen.

De eerste richt zich op de chaos van mobiele apps, netwerkfobs, lidmaatschapskaarten of telefoontjes die EV-chauffeurs tegenwoordig moeten gebruiken om laadstations te activeren. Het is niet een kwestie van gewoon naar een oplader trekken, de auto inpluggen en een creditcard gebruiken zoals je zou doen bij een tankstation. Meestal is er een heel nummer en dans waar klanten doorheen moeten.

Het antwoord hierop is het zogenaamde Plug and Charge-protocol, dat beschikbaar is voor alle EV-makers. Het is een systeem dat een voertuig identificeert, het laadstation autoriseert om te beginnen met het afleveren van elektriciteit en u factureert nadat u een betaalmethode (of gratis laadplan) hebt opgezocht. De bestuurder hoeft alleen maar de auto aan te sluiten. Je weet wel, net als Tesla.

Tot op heden hebben we functionele Plug and Charge ervaren via het Electrify America-netwerk in een Ford Mustang Mach-E, een Mercedes-Benz EQS en een Porsche Taycan. Het werkte in alle gevallen prima, het duurde 30 tot 60 seconden om te beginnen met opladen zodra de bestuurder was aangesloten. Geen validatie, creditcard of fob vereist.

Plug and Charge vereist echter dat de autofabrikant een vergoeding betaalt voor het gebruik van de software, en nog niet elke fabrikant is over die drempel heen. Een teleurstelling van de verder zeer goede Hyundai Ioniq 5 elektrische crossover uit 2022 is dat er geen Plug and Charge ingebouwd is; leidinggevenden waren vrijblijvend over de vraag of dit ooit zal gebeuren. Idem de Kia EV6 uit 2022. De komende jaren zou Plug and Charge zijn weg moeten vinden naar meer auto's en oplaadnetwerken. Tot die tijd kunt u het beste vertrouwd raken met de telefoon-app van elk netwerk, omdat u ze onderweg misschien nodig hebt.

Een moeilijker probleem: werkt het?

Maar de moeilijkste noot om te kraken in laadstations is gewoon oude betrouwbaarheid. Distributeurs van Coca-Cola-automaten kunnen je waarschijnlijk tot in het kleinste detail vertellen over alle stomme, destructieve dingen die het publiek kan doen met een elektromechanisch apparaat dat voor iedereen in de open lucht wordt achtergelaten en iets beschadigd en onbruikbaars achterlaat.

De reden voor deze pijnpunten komt neer op de kosten. De winstgevendheid van het opladen van elektrische auto's in de VS is onduidelijk omdat alle netwerken in privébezit zijn, maar als BP-opladers in het VK – waar het gebruik van elektrische auto's enorm stijgt – pas in 2025 winstgevend worden, zou dit ons een redelijk goed idee moeten geven van de situatie hier. In deze strijd om winst zijn alle laadbedrijven in een landstormloop, racen om zoveel mogelijk stations in de grond te krijgen – vaak ten koste van basisonderhoud.

In december tweette Kameale C. Terry, de CEO van ChargerHelp, dat oplaadstations voor netwerken repareert, over een gesprek met een grote programmamanager voor het opladen van elektrische auto's en te horen gekregen dat ze miljoenen dollars hadden om nieuwe opladers te bouwen, maar geen geld om de problemen te repareren. bestaande.

Ik sprak onlangs met een programmamanager voor het opladen van EV's bij een groot nutsbedrijf en hij zei: "Ik heb $ 18 miljoen om nieuwe EV-laders te bouwen en $ 0 om de kapotte die eerder zijn ingezet te repareren."

— bescherm onze EVSE-investeringen (@KamealeC) 1 december 2021

Betrouwbaarheidsproblemen in laadstations zijn talrijk en ze kunnen onvoorspelbaar op elkaar inwerken. Een laadstation kan de verbinding verliezen, wat betekent dat het een gebruiker die inplugt niet kan valideren. (Electrify America zet zijn stations in dat geval standaard op gratis verkoopautomaten.) Of de software kan een storing bevatten; velen van ons hebben bevroren laadstationschermen gezien met Windows-code. De stroomtoevoer naar een station of locatie kan om de een of andere reden worden verlaagd, waardoor de oplaadtijd onvoorspelbaar wordt verlengd. Of het voetstuk kan een interne fout hebben – mechanisch of in de software – die het opladen van bepaalde EV's onder bepaalde omstandigheden verhindert.

Kortom, proberen je EV op openbare opladers op te laden, kan nog steeds zuigen.

Voer … Ford

Het is dan ook niet verwonderlijk dat niet-Tesla autofabrikanten geen oplaadnetwerken willen uitbouwen. De industrie heeft de productie en distributie van benzine meer dan een eeuw geleden uitbesteed en houdt sindsdien vast aan dat systeem. “Wij bouwen auto's, we verkopen geen energie”, is het algemene gevoel.

Maar Ford is stilletjes de meest agressieve onder autofabrikanten geworden in het controleren van oplaadpunten voor elektrische auto's en het steunen op netwerken om de betrouwbaarheid te verbeteren. Het realiseerde zich dat het elke mislukte oplaadpoging van een Mustang Mach-E-coureur moest onderzoeken. "Toen we het volgden, realiseerden we ons dat we niet waren waar we wilden zijn", zei Darren Palmer, algemeen directeur van batterij-elektrische voertuigen bij Ford, in een interview met The Drive.

De problemen waren bijna eindeloos: communiceerde de software van de auto niet goed met een laadstation? Kon de Mach-E's Plug and Charge-functie een betaling niet valideren? Of was het iets aan de netwerkzijde: een machine die live leek voor de operator maar niet kon opladen? Was het gesmoord elektrische service naar een laadstation? Of een site die onaanvaardbaar lage laadsnelheden leverde?

Een voorbeeld: kort na de lancering van de Mach-E merkte Ford dat zijn EV regelmatig problemen had met het opladen van een bepaald merk laadstation dat door een specifiek netwerk werd gebruikt. (Palmer weigerde details te verstrekken.) Ford nam contact op met het netwerk om problemen op te lossen en stelde vast dat de stations een software-update nodig hadden – wat volgens het netwerk een probleem was. De stations hadden niet de capaciteit voor draadloze updates, dus een technicus moest elk station bezoeken, wat maanden in beslag nam. Erger nog, die specifieke stations waren overgenomen van een voorgaand netwerk, dus het bedrijf wist eigenlijk niet waar ze zich allemaal bevonden.

Palmers team brainstormde. Met behulp van beeldherkenningssoftware scanden ze alle foto's in de Plugshare-app van de hardware van dat niet nader genoemde netwerk om de vorm en markeringen van de defecte opladers te identificeren om ze allemaal te lokaliseren. Toen belde Palmer het netwerk terug: "Je moet ze laten repareren, anders halen we ze helemaal uit onze app en de navigatie van onze EV's", vertelde hij hen.

De onbetrouwbare laadstations werden gerepareerd. Afgelopen herfst, zei Palmer, had Ford het percentage mislukte oplaadpogingen met maar liefst 75 procent verminderd.

Maar Ford is niet gestopt bij het scannen van zijn voertuiggegevens. Vorig jaar richtte het een team op van wat het Charge Angels noemt: EV-chauffeurs die gewoon van site naar site reizen om elk laadstation te testen op goede werking. "Zo vind je dat laatste kleine percentage," zei Palmer. “De online systemen zijn gewoon niet goed genoeg, dus laten we ermee aan de slag gaan.”

Volgens Palmer geven de Charge Angels geen publiciteit aan netwerken of sites die niet goed werken. Maar ze bieden meer munitie die Ford kan gebruiken om netwerken aan te moedigen het onderhoud serieuzer te nemen. Hun eerste focus was het noordoosten van de VS, een regio met consistente problemen met de betrouwbaarheid van de oplader.

De nieuwste poging van Ford voegt de mogelijkheid toe om een niet-werkend laadstation te melden aan de FordPass-app die de EV-bestuurders gebruiken voor navigatie, om routes te plannen en om te laden. Matt Stover, directeur laad- en energiediensten bij Ford, demonstreerde begin mei de nieuwe functie van The Drive. Geen enkele andere maker biedt die mogelijkheid in hun apps.

En Ford is nog niet klaar. Op basis van gebruikersfeedback wordt die knop hoger in de app geplaatst om deze beter zichtbaar te maken. Die chauffeursrapporten worden ook niet in Ford bewaard. De FordPass-app voert ze in..

Gregory

Binnen de missie van de Yurok-stam om ernstig bedreigde condors te laten gedijen  Elke condor krijgt een Yurok-naam op basis van zijn persoonlijkheid of gedrag, zei Tiana Williams. Voorlopig hebben ze alfanumerieke codes. Paul Robert Wolf Wilson/High Country News Dit artikel was oorspronkelijk te zien op High Country News. Een dode zeehond spoelt aan in Noord-Californië. Raven en kalkoengieren pikken in zijn ogen en staart, maar ze zijn niet sterk genoeg om in het blubberige karkas te breken. Daarvoor hebben ze de hulp nodig van de grootste landvogel van het westelijk halfrond: de condor. Met veren zo lang als je dijbeen en het lichaamsgewicht van een menselijke kleuter, kan een condor een groot karkas vasthouden en erin scheuren met het koppel van zijn vleeshaakvormige snavel. Het lijkt misschien macaber vanuit een westers perspectief, maar condors ruimen op met een efficiëntie die andere dieren, inclusief mensen, niet kunnen evenaren. Het is een van de redenen waarom de Yurok-stam meer dan tien jaar heeft gewerkt om ze naar huis te brengen. Afgelopen zomer begon de Dixie Fire en schonk $ 200.000 aan het Yurok-condorrestauratieprogramma. Pacific Power, wiens moederbedrijf eigenaar is van de dammen in de Klamath-rivier waar de Yurok voor heeft gevochten, is ook betrokken. Dan zijn er lokale melkveehouders die doodgeboren kalveren doneren om de jongen te voeren. De stam benaderde zelfs houtbedrijven, hoewel volgens Mietz de houtkap en andere industrieën twee derde van de Redwood National en State Parks, die deel uitmaken van de voorouderlijke thuislanden van de Yurok, hebben beschadigd. "Terwijl we dit landschap helen en de condors terugbrengen, en we de vorige majestueuze glorie van het sequoiabos beginnen te herstellen, genezen we ook de relatie met elkaar en herstellen we onze relatie met de oorspronkelijke inheemse bevolking," zei Mietz. "We volgen hun voorbeeld in het beheer van het park, om dit zeer beschadigde landschap te herstellen." De stam en zijn partners bouwden de houder van zeecontainers, deels omdat ze vuurvast zijn. (In 2020 kostte een bosbrand in Californië 12 condors het leven.) De faciliteit is weggestopt op een discrete locatie en omgeven door een elektrisch hekwerk. Dit beschermt prooidieren niet alleen tegen rondzwervende roofdieren, maar ook tegen een goedbedoelend publiek, zei bioloog Chris West, de hoofdcondorprogrammamanager van de stam, terwijl hij een nog steeds rode vingerwond flitste waar een pittig jongetje een paar dagen eerder een hap nam. Een mentorvogel – een 8-jarige volwassen condor, te herkennen aan zijn kale rode kop – vermengde zich met de adolescenten. "Als je gewoon een stel tieners in een gebied hebt gegooid en verwacht dat ze zich zouden gedragen, zou je op een gegeven moment een ouderling erin willen gooien om ze een beetje recht te trekken," legde West uit. "Dat is een beetje wat er aan de hand is met onze mentorvogel." Condors zijn sociale dieren, met een letterlijke pikorde die andere, kleinere aaseters omvat. In het wild volgen de ouders van een condor hem om hem te leren; hier speelt de mentor die rol. Aas buiten het hok trekt kalkoengieren en raven aan, waardoor de condors kunnen wennen aan de dieren waarmee ze in het wild dineren. De adolescenten, een vrouw en drie mannen, zijn 2 tot 3 jaar oud. Sommige kwamen uit in de Oregon Zoo, andere in het World Center for Birds of Prey in Boise. En na hun verblijf in Monterey moesten ze wennen aan het land van Yurok en een paar weken socializen voordat ze werden vrijgelaten. Er was geen haast, zei West. "We zijn op condortijd." Volwassen condors planten zich langzaam voort en leggen om de twee jaar slechts één ei. En ze worden geconfronteerd met een uiterst dodelijke tegenstander. Loodvergiftiging door munitie, die heeft bijgedragen aan de achteruitgang van prooidieren, blijft hun grootste moordenaar, goed voor de helft van alle bekende sterfte aan wilde condors. Een stuk lood ter grootte van een speldenknop kan het krachtige maagdarmstelsel van Pregoneesh verlammen en een pijnlijke dood veroorzaken. "Er zijn aanwijzingen dat als we het loodprobleem zouden kunnen oplossen," zei Williams, "we mogelijk zouden kunnen stoppen met het beheren van condors." "We zijn op condortijd." Californië verbood loodmunitie in 2019. Toch stierven vorig jaar 13 condors in het wild aan loodvergiftiging. De stam reikte naar jagers met informatie over alternatieven, zoals koperen munitie. "Overal tussen 85% en 95% van de jagers die we spraken, kwamen naar onze evenementen en zeiden: 'Ik had geen idee, en natuurlijk zal ik overstappen op niet-lood'", zei Williams. "Dat verbaast me niet, omdat ik zelf jager ben en uit een jagende familie kom." Jagers, zoals melkveehouders, nutsbedrijven, houthakkers en parkopzichters, lijken allemaal te willen dat Preygoneesh slaagt. Toch is het de leiding van de Yurok die deze onverwachte bondgenoten bij elkaar heeft gebracht in naam van vernieuwing. Volgens Williams is de fundamentele bestaansreden van het Yurok-volk om de wereld vernieuwd en in evenwicht te houden. Ze zei dat preygoneesh een cruciaal onderdeel is van de 10-daagse Jump Dance van de Yurok, een wereldvernieuwingsceremonie waarbij gebruik wordt gemaakt van preygoneesh-veren en liedjes. Om de twee jaar, voor de negende volle maan, vasten en bidden, dansen en zweten de deelnemers. "We bidden voor onze rivier, we bidden voor onze stromen, we bidden voor onze zalm", vertelde voorzitter James aan HCN. "We bidden dat onze condor thuiskomt." Op een ochtend begin mei liet de livestream van de Yurok zien hoe twee jonge kuikens naar de rand van de vrijgavedeur sprongen en met een vleugel langs een aaskarkas vlogen. Ze zullen hun mentale kaart rond deze locatie bouwen als een belangrijke plek om naar terug te keren voor eten en gezelligheid. De stam zal niet stoppen met deze vier vogels: later dit jaar arriveert een nieuw cohort en West hoopt de komende 20 jaar vier tot zes vogels per jaar vrij te laten, 80 tot 120 vogels in totaal van deze plek. “Onze gebeden worden verhoord. Ze komen nu naar huis,' zei James met een glimlach. “Het zou de kers op de taart zijn om te kunnen dansen en een condor over ons heen te laten vliegen. Het zal gebeuren.” Het bericht Inside the Yurok Tribe's missie om ernstig bedreigde condors te laten gedijen verscheen eerst op Popular Science.

Binnen de missie van de Yurok-stam om ernstig bedreigde condors te laten gedijen Elke condor krijgt een Yurok-naam op basis van zijn persoonlijkheid of gedrag, zei Tiana Williams. Voorlopig hebben ze alfanumerieke codes. Paul Robert Wolf Wilson/High Country News Dit artikel was oorspronkelijk te zien op High Country News. Een dode zeehond spoelt aan in Noord-Californië. Raven en kalkoengieren pikken in zijn ogen en staart, maar ze zijn niet sterk genoeg om in het blubberige karkas te breken. Daarvoor hebben ze de hulp nodig van de grootste landvogel van het westelijk halfrond: de condor. Met veren zo lang als je dijbeen en het lichaamsgewicht van een menselijke kleuter, kan een condor een groot karkas vasthouden en erin scheuren met het koppel van zijn vleeshaakvormige snavel. Het lijkt misschien macaber vanuit een westers perspectief, maar condors ruimen op met een efficiëntie die andere dieren, inclusief mensen, niet kunnen evenaren. Het is een van de redenen waarom de Yurok-stam meer dan tien jaar heeft gewerkt om ze naar huis te brengen. Afgelopen zomer begon de Dixie Fire en schonk $ 200.000 aan het Yurok-condorrestauratieprogramma. Pacific Power, wiens moederbedrijf eigenaar is van de dammen in de Klamath-rivier waar de Yurok voor heeft gevochten, is ook betrokken. Dan zijn er lokale melkveehouders die doodgeboren kalveren doneren om de jongen te voeren. De stam benaderde zelfs houtbedrijven, hoewel volgens Mietz de houtkap en andere industrieën twee derde van de Redwood National en State Parks, die deel uitmaken van de voorouderlijke thuislanden van de Yurok, hebben beschadigd. "Terwijl we dit landschap helen en de condors terugbrengen, en we de vorige majestueuze glorie van het sequoiabos beginnen te herstellen, genezen we ook de relatie met elkaar en herstellen we onze relatie met de oorspronkelijke inheemse bevolking," zei Mietz. "We volgen hun voorbeeld in het beheer van het park, om dit zeer beschadigde landschap te herstellen." De stam en zijn partners bouwden de houder van zeecontainers, deels omdat ze vuurvast zijn. (In 2020 kostte een bosbrand in Californië 12 condors het leven.) De faciliteit is weggestopt op een discrete locatie en omgeven door een elektrisch hekwerk. Dit beschermt prooidieren niet alleen tegen rondzwervende roofdieren, maar ook tegen een goedbedoelend publiek, zei bioloog Chris West, de hoofdcondorprogrammamanager van de stam, terwijl hij een nog steeds rode vingerwond flitste waar een pittig jongetje een paar dagen eerder een hap nam. Een mentorvogel – een 8-jarige volwassen condor, te herkennen aan zijn kale rode kop – vermengde zich met de adolescenten. "Als je gewoon een stel tieners in een gebied hebt gegooid en verwacht dat ze zich zouden gedragen, zou je op een gegeven moment een ouderling erin willen gooien om ze een beetje recht te trekken," legde West uit. "Dat is een beetje wat er aan de hand is met onze mentorvogel." Condors zijn sociale dieren, met een letterlijke pikorde die andere, kleinere aaseters omvat. In het wild volgen de ouders van een condor hem om hem te leren; hier speelt de mentor die rol. Aas buiten het hok trekt kalkoengieren en raven aan, waardoor de condors kunnen wennen aan de dieren waarmee ze in het wild dineren. De adolescenten, een vrouw en drie mannen, zijn 2 tot 3 jaar oud. Sommige kwamen uit in de Oregon Zoo, andere in het World Center for Birds of Prey in Boise. En na hun verblijf in Monterey moesten ze wennen aan het land van Yurok en een paar weken socializen voordat ze werden vrijgelaten. Er was geen haast, zei West. "We zijn op condortijd." Volwassen condors planten zich langzaam voort en leggen om de twee jaar slechts één ei. En ze worden geconfronteerd met een uiterst dodelijke tegenstander. Loodvergiftiging door munitie, die heeft bijgedragen aan de achteruitgang van prooidieren, blijft hun grootste moordenaar, goed voor de helft van alle bekende sterfte aan wilde condors. Een stuk lood ter grootte van een speldenknop kan het krachtige maagdarmstelsel van Pregoneesh verlammen en een pijnlijke dood veroorzaken. "Er zijn aanwijzingen dat als we het loodprobleem zouden kunnen oplossen," zei Williams, "we mogelijk zouden kunnen stoppen met het beheren van condors."
"We zijn op condortijd."
Californië verbood loodmunitie in 2019. Toch stierven vorig jaar 13 condors in het wild aan loodvergiftiging. De stam reikte naar jagers met informatie over alternatieven, zoals koperen munitie. "Overal tussen 85% en 95% van de jagers die we spraken, kwamen naar onze evenementen en zeiden: 'Ik had geen idee, en natuurlijk zal ik overstappen op niet-lood'", zei Williams. "Dat verbaast me niet, omdat ik zelf jager ben en uit een jagende familie kom." Jagers, zoals melkveehouders, nutsbedrijven, houthakkers en parkopzichters, lijken allemaal te willen dat Preygoneesh slaagt. Toch is het de leiding van de Yurok die deze onverwachte bondgenoten bij elkaar heeft gebracht in naam van vernieuwing. Volgens Williams is de fundamentele bestaansreden van het Yurok-volk om de wereld vernieuwd en in evenwicht te houden. Ze zei dat preygoneesh een cruciaal onderdeel is van de 10-daagse Jump Dance van de Yurok, een wereldvernieuwingsceremonie waarbij gebruik wordt gemaakt van preygoneesh-veren en liedjes. Om de twee jaar, voor de negende volle maan, vasten en bidden, dansen en zweten de deelnemers. "We bidden voor onze rivier, we bidden voor onze stromen, we bidden voor onze zalm", vertelde voorzitter James aan HCN. "We bidden dat onze condor thuiskomt." Op een ochtend begin mei liet de livestream van de Yurok zien hoe twee jonge kuikens naar de rand van de vrijgavedeur sprongen en met een vleugel langs een aaskarkas vlogen. Ze zullen hun mentale kaart rond deze locatie bouwen als een belangrijke plek om naar terug te keren voor eten en gezelligheid. De stam zal niet stoppen met deze vier vogels: later dit jaar arriveert een nieuw cohort en West hoopt de komende 20 jaar vier tot zes vogels per jaar vrij te laten, 80 tot 120 vogels in totaal van deze plek. “Onze gebeden worden verhoord. Ze komen nu naar huis,' zei James met een glimlach. “Het zou de kers op de taart zijn om te kunnen dansen en een condor over ons heen te laten vliegen. Het zal gebeuren.” Het bericht Inside the Yurok Tribe's missie om ernstig bedreigde condors te laten gedijen verscheen eerst op Popular Science.

Diabetesmedicijn kan ook verouderende bloedvaten behandelen  Een door de FDA goedgekeurd medicijn dat de bloedsuikerspiegel verlaagt bij volwassenen met type 2-diabetes, kan volgens een nieuwe studie ook de bloedvatdisfunctie verminderen die gepaard gaat met veroudering. Onderzoekers onderzochten aanvankelijk de rol die veroudering speelt in de functie en stijfheid van menselijke bloedvaten. Vervolgens evalueerden ze hoe behandeling met de natriumglucose-cotransporter 2 (SGLT2) -remmer empagliflozine (Empa) de bloedvatfunctie verbetert en arteriële stijfheid vermindert bij oude mannelijke muizen. "Hart- en vaatziekten zijn de belangrijkste doodsoorzaak bij oudere volwassenen in de VS", zegt Camila Manrique-Acevedo, universitair hoofddocent geneeskunde aan de Universiteit van Missouri. "Gewichtsverlies, fysieke activiteit, antihypertensiva en lipidenverlagende medicijnen hebben een variabele effectiviteit aangetoond bij het verbeteren van de bloedvatfunctie en het verminderen van arteriële stijfheid. Maar er zijn aanvullende benaderingen nodig om de vasculaire gezondheid bij oudere volwassenen te verbeteren." Voor de studie in het tijdschrift GeroScience vergeleken onderzoekers eerst de functie en stijfheid van bloedvaten bij 18 gezonde menselijke patiënten – gemiddelde leeftijd van 25 – met 18 patiënten van gemiddeld 61 jaar oud. De oudere patiënten hadden een verminderde endotheelfunctie en een verhoogde aortastijfheid in vergelijking met de jongere patiënten. "Onze bevindingen bij jonge en oudere volwassenen bevestigen eerdere klinische gegevens die de impact van veroudering op de bloedvatfunctie en arteriële stijfheid aantonen", zegt Manrique-Acevedo. "Belangrijk is dat we deze gegevens konden repliceren in een knaagdiermodel." Om de effecten van Empa op vasculaire veroudering te onderzoeken, verdeelden de onderzoekers 72 weken oude mannelijke muizen in twee groepen. Negenentwintig kregen zes weken lang een met Empa verrijkt dieet, terwijl de andere helft standaardvoer kreeg. Na zes weken later beide groepen te hebben geanalyseerd, ontdekten onderzoekers dat de met Empa behandelde muizen een verbeterde bloedvatfunctie, verminderde arteriële stijfheid en andere vasculaire voordelen ervoeren. "Voor zover wij weten, is dit de eerste studie om de mogelijke rol van SGLT2-remming bij het omkeren van vasculaire veroudering te onderzoeken", zegt Manrique-Acevedo. "En onze bevindingen benadrukken de noodzaak van verder klinisch onderzoek om de mogelijke rol van SGLT2-remming als een therapeutisch hulpmiddel om vasculaire veroudering bij mensen te vertragen of om te keren." De National Institutes of Health en een VA Merit Grant financierden het werk. De inhoud vertegenwoordigt niet noodzakelijk de officiële standpunten van de financierende instantie. De auteurs verklaren geen mogelijke belangenconflicten. Bron: Universiteit van Missouri Het bericht Diabetesmedicijn kan ook verouderende bloedvaten behandelen verscheen eerst op Futurity.

Diabetesmedicijn kan ook verouderende bloedvaten behandelen Een door de FDA goedgekeurd medicijn dat de bloedsuikerspiegel verlaagt bij volwassenen met type 2-diabetes, kan volgens een nieuwe studie ook de bloedvatdisfunctie verminderen die gepaard gaat met veroudering. Onderzoekers onderzochten aanvankelijk de rol die veroudering speelt in de functie en stijfheid van menselijke bloedvaten. Vervolgens evalueerden ze hoe behandeling met de natriumglucose-cotransporter 2 (SGLT2) -remmer empagliflozine (Empa) de bloedvatfunctie verbetert en arteriële stijfheid vermindert bij oude mannelijke muizen. "Hart- en vaatziekten zijn de belangrijkste doodsoorzaak bij oudere volwassenen in de VS", zegt Camila Manrique-Acevedo, universitair hoofddocent geneeskunde aan de Universiteit van Missouri. "Gewichtsverlies, fysieke activiteit, antihypertensiva en lipidenverlagende medicijnen hebben een variabele effectiviteit aangetoond bij het verbeteren van de bloedvatfunctie en het verminderen van arteriële stijfheid. Maar er zijn aanvullende benaderingen nodig om de vasculaire gezondheid bij oudere volwassenen te verbeteren." Voor de studie in het tijdschrift GeroScience vergeleken onderzoekers eerst de functie en stijfheid van bloedvaten bij 18 gezonde menselijke patiënten – gemiddelde leeftijd van 25 – met 18 patiënten van gemiddeld 61 jaar oud. De oudere patiënten hadden een verminderde endotheelfunctie en een verhoogde aortastijfheid in vergelijking met de jongere patiënten. "Onze bevindingen bij jonge en oudere volwassenen bevestigen eerdere klinische gegevens die de impact van veroudering op de bloedvatfunctie en arteriële stijfheid aantonen", zegt Manrique-Acevedo. "Belangrijk is dat we deze gegevens konden repliceren in een knaagdiermodel." Om de effecten van Empa op vasculaire veroudering te onderzoeken, verdeelden de onderzoekers 72 weken oude mannelijke muizen in twee groepen. Negenentwintig kregen zes weken lang een met Empa verrijkt dieet, terwijl de andere helft standaardvoer kreeg. Na zes weken later beide groepen te hebben geanalyseerd, ontdekten onderzoekers dat de met Empa behandelde muizen een verbeterde bloedvatfunctie, verminderde arteriële stijfheid en andere vasculaire voordelen ervoeren. "Voor zover wij weten, is dit de eerste studie om de mogelijke rol van SGLT2-remming bij het omkeren van vasculaire veroudering te onderzoeken", zegt Manrique-Acevedo. "En onze bevindingen benadrukken de noodzaak van verder klinisch onderzoek om de mogelijke rol van SGLT2-remming als een therapeutisch hulpmiddel om vasculaire veroudering bij mensen te vertragen of om te keren." De National Institutes of Health en een VA Merit Grant financierden het werk. De inhoud vertegenwoordigt niet noodzakelijk de officiële standpunten van de financierende instantie. De auteurs verklaren geen mogelijke belangenconflicten. Bron: Universiteit van Missouri Het bericht Diabetesmedicijn kan ook verouderende bloedvaten behandelen verscheen eerst op Futurity.

Bootlawaai drijft moeders van bultruggen in diep, gevaarlijk water  Moeders van bultruggen en hun kalveren worden naar diepere wateren gedreven, waar ze worden geconfronteerd met haaien en worden lastiggevallen door mannelijke walvissen. Foto's storten Dit artikel verscheen oorspronkelijk in Hakai Magazine, een online publicatie over wetenschap en samenleving in kustecosystemen. Lees meer van dit soort verhalen op hakaimagazine.com. Elk jaar tussen januari en april zijn er vaak bultruggenmoeders en hun kalveren te zien in de warme wateren van Hawaï. De volwassen walvissen trekken vanuit Alaska en Brits-Columbia naar Hawaï om te broeden en hun jongen groot te brengen. Om hun kalveren veilig te houden, blijven bultruggenmoeders meestal liever dichter bij de kust. Hierdoor kunnen ze haaien, de potentieel dodelijke opmars van mannelijke bultruggen en andere bedreigingen vermijden. Maar zoals een nieuwe studie aantoont, wordt het leefgebied van bultruggen bekneld tussen het toenemende scheepvaartverkeer op de kust en de gevaren van dieper water. Tijdens de winters van 2005 en 2006 observeerden Adam Pack, een walvisonderzoeker aan de Universiteit van Hawai'i in Hilo, en zijn collega's de bultruggen voor het westen van Maui vanaf een uitkijkpunt bovenop een nabijgelegen heuvel als onderdeel van een afzonderlijk onderzoeksproject. Ze noteerden de posities van peulen van moederkalveren en peulen zonder kalveren (waaronder meestal eenzame walvissen of paren die het hof maken), evenals de locaties van schepen om walvissen te spotten en andere vaartuigen. Jaren later, nadat er meer bekend was over de habitatvoorkeuren van bultruggen, was Pack geïnteresseerd in het opnieuw bekijken en analyseren van deze dataset. Hij had verwacht gedrag te zien dat vergelijkbaar was met het gedrag dat in eerder onderzoek was gedocumenteerd – dat de moeder-kalfparen dichter bij de kust zouden blijven dan walvissen zonder kalveren. "Wat we ontdekten was precies het tegenovergestelde, dat was verwarrend en ook een beetje interessant vanuit wetenschappelijk oogpunt", zegt Pack. Voor de 161 peulen van moederkalf die Pack en zijn collega's observeerden, merkten de onderzoekers dat de walvissen de dag bij de kust begonnen en naarmate de dag vorderde, naar aanzienlijk diepere wateren trokken. Pack zegt dat het dagelijkse woon-werkverkeer van de walvissen waarschijnlijk het gevolg is van het vermijden van schepen die geen walvissen spotten, zoals vissersboten of pleziervaartuigen. De onderzoekers maken een onderscheid tussen rondvaartboten om walvissen te spotten en andere boten omdat, op basis van hun analyse, de verschuiving van de walvissen naar dieper water verband hield met de dichtheid van niet-walvissen spottende boten, die in de loop van de dag toenam. Boten om walvissen te spotten, zeggen ze, waren veel minder in aantal en hadden niet hetzelfde effect. De bevinding wijkt af van eerder onderzoek waarbij vaten afwezig waren. Pack zegt dat boten erg luidruchtig kunnen zijn, wat de communicatie van walvissen verstoort en de peulen van de moederkalveren verstoort. De studie suggereert dat moederkalfpeulen overdag door boten in dieper water worden gedreven en 's nachts, nadat de bootdruk is afgenomen, terug naar de kust zwemmen. "Een van de opmerkelijke dingen van [volwassen] bultruggen is dat ze niet eten terwijl ze in hun tropische broedgebieden zijn", legt Alison Craig uit, een onderzoeker naar zeezoogdieren aan de Edinburgh Napier University in Schotland, en een van de onderzoeken co-auteurs. Het is van vitaal belang voor moeders die borstvoeding geven om hun energie te sparen tijdens deze vastenperiode, zegt ze. "Als blootstelling aan te veel binnenvaartschip ervoor zorgt dat vrouwtjes met kalveren naar diepere wateren gaan, zullen ze eerder worden lastiggevallen door mannen, en dit zal er op zijn beurt toe leiden dat ze meer energie verbruiken." Joe Mobley, een walvisonderzoeker aan de Universiteit van Hawaï in Mānoa die niet betrokken was bij het onderzoek, zegt dat het goed was dat Pack en zijn team dit probleem onder de aandacht konden brengen. "Ik denk dat het grootste probleem waarmee deze dieren worden geconfronteerd, de klimaatverandering is", zegt Mobley. "Maar in de tussentijd hebben we controle over de dingen die we kunnen controleren." Het zou relatief haalbaar zijn, zegt Mobley, om een beleid voor het scheepvaartverkeer in te voeren om de stress voor de bultruggen te verminderen. Alvorens eventuele beleidswijzigingen te overwegen, zegt Pack echter dat het belangrijk zou zijn om dit onderzoek in andere gebieden rond Hawaï uit te voeren om beter te begrijpen hoe wijdverbreid het probleem is. Hij zou het onderzoek ook opnieuw willen doen, aangezien de gegevens die hij verzamelde van 12 jaar geleden waren en het scheepvaartverkeer sindsdien alleen maar is toegenomen. Bultruggen werden bijna uitgeroeid door de commerciële walvisvangst die tot halverwege de 20e eeuw voortduurde, en de populatie die Maui bezoekt "is nog steeds erg kwetsbaar", zegt Pack. “Het is enorm belangrijk om hun favoriete broedplaatsen in de gaten te blijven houden.” Dit artikel verscheen voor het eerst in Hakai Magazine en is hier met toestemming opnieuw gepubliceerd. Het bericht Bootlawaai drijft moeders van bultruggen in diep, gevaarlijk water verscheen eerst op Popular Science.

Bootlawaai drijft moeders van bultruggen in diep, gevaarlijk water Moeders van bultruggen en hun kalveren worden naar diepere wateren gedreven, waar ze worden geconfronteerd met haaien en worden lastiggevallen door mannelijke walvissen. Foto's storten Dit artikel verscheen oorspronkelijk in Hakai Magazine, een online publicatie over wetenschap en samenleving in kustecosystemen. Lees meer van dit soort verhalen op hakaimagazine.com. Elk jaar tussen januari en april zijn er vaak bultruggenmoeders en hun kalveren te zien in de warme wateren van Hawaï. De volwassen walvissen trekken vanuit Alaska en Brits-Columbia naar Hawaï om te broeden en hun jongen groot te brengen. Om hun kalveren veilig te houden, blijven bultruggenmoeders meestal liever dichter bij de kust. Hierdoor kunnen ze haaien, de potentieel dodelijke opmars van mannelijke bultruggen en andere bedreigingen vermijden. Maar zoals een nieuwe studie aantoont, wordt het leefgebied van bultruggen bekneld tussen het toenemende scheepvaartverkeer op de kust en de gevaren van dieper water. Tijdens de winters van 2005 en 2006 observeerden Adam Pack, een walvisonderzoeker aan de Universiteit van Hawai'i in Hilo, en zijn collega's de bultruggen voor het westen van Maui vanaf een uitkijkpunt bovenop een nabijgelegen heuvel als onderdeel van een afzonderlijk onderzoeksproject. Ze noteerden de posities van peulen van moederkalveren en peulen zonder kalveren (waaronder meestal eenzame walvissen of paren die het hof maken), evenals de locaties van schepen om walvissen te spotten en andere vaartuigen. Jaren later, nadat er meer bekend was over de habitatvoorkeuren van bultruggen, was Pack geïnteresseerd in het opnieuw bekijken en analyseren van deze dataset. Hij had verwacht gedrag te zien dat vergelijkbaar was met het gedrag dat in eerder onderzoek was gedocumenteerd – dat de moeder-kalfparen dichter bij de kust zouden blijven dan walvissen zonder kalveren. "Wat we ontdekten was precies het tegenovergestelde, dat was verwarrend en ook een beetje interessant vanuit wetenschappelijk oogpunt", zegt Pack. Voor de 161 peulen van moederkalf die Pack en zijn collega's observeerden, merkten de onderzoekers dat de walvissen de dag bij de kust begonnen en naarmate de dag vorderde, naar aanzienlijk diepere wateren trokken. Pack zegt dat het dagelijkse woon-werkverkeer van de walvissen waarschijnlijk het gevolg is van het vermijden van schepen die geen walvissen spotten, zoals vissersboten of pleziervaartuigen. De onderzoekers maken een onderscheid tussen rondvaartboten om walvissen te spotten en andere boten omdat, op basis van hun analyse, de verschuiving van de walvissen naar dieper water verband hield met de dichtheid van niet-walvissen spottende boten, die in de loop van de dag toenam. Boten om walvissen te spotten, zeggen ze, waren veel minder in aantal en hadden niet hetzelfde effect. De bevinding wijkt af van eerder onderzoek waarbij vaten afwezig waren. Pack zegt dat boten erg luidruchtig kunnen zijn, wat de communicatie van walvissen verstoort en de peulen van de moederkalveren verstoort. De studie suggereert dat moederkalfpeulen overdag door boten in dieper water worden gedreven en 's nachts, nadat de bootdruk is afgenomen, terug naar de kust zwemmen. "Een van de opmerkelijke dingen van [volwassen] bultruggen is dat ze niet eten terwijl ze in hun tropische broedgebieden zijn", legt Alison Craig uit, een onderzoeker naar zeezoogdieren aan de Edinburgh Napier University in Schotland, en een van de onderzoeken co-auteurs. Het is van vitaal belang voor moeders die borstvoeding geven om hun energie te sparen tijdens deze vastenperiode, zegt ze. "Als blootstelling aan te veel binnenvaartschip ervoor zorgt dat vrouwtjes met kalveren naar diepere wateren gaan, zullen ze eerder worden lastiggevallen door mannen, en dit zal er op zijn beurt toe leiden dat ze meer energie verbruiken." Joe Mobley, een walvisonderzoeker aan de Universiteit van Hawaï in Mānoa die niet betrokken was bij het onderzoek, zegt dat het goed was dat Pack en zijn team dit probleem onder de aandacht konden brengen. "Ik denk dat het grootste probleem waarmee deze dieren worden geconfronteerd, de klimaatverandering is", zegt Mobley. "Maar in de tussentijd hebben we controle over de dingen die we kunnen controleren." Het zou relatief haalbaar zijn, zegt Mobley, om een beleid voor het scheepvaartverkeer in te voeren om de stress voor de bultruggen te verminderen. Alvorens eventuele beleidswijzigingen te overwegen, zegt Pack echter dat het belangrijk zou zijn om dit onderzoek in andere gebieden rond Hawaï uit te voeren om beter te begrijpen hoe wijdverbreid het probleem is. Hij zou het onderzoek ook opnieuw willen doen, aangezien de gegevens die hij verzamelde van 12 jaar geleden waren en het scheepvaartverkeer sindsdien alleen maar is toegenomen. Bultruggen werden bijna uitgeroeid door de commerciële walvisvangst die tot halverwege de 20e eeuw voortduurde, en de populatie die Maui bezoekt "is nog steeds erg kwetsbaar", zegt Pack. “Het is enorm belangrijk om hun favoriete broedplaatsen in de gaten te blijven houden.” Dit artikel verscheen voor het eerst in Hakai Magazine en is hier met toestemming opnieuw gepubliceerd. Het bericht Bootlawaai drijft moeders van bultruggen in diep, gevaarlijk water verscheen eerst op Popular Science.

%d bloggers liken dit: